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Linha de Tomar à Nazaré e Leiria

(Redirecionado de Linha de Tomar à Nazaré)
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre o projecto abandonado para uma linha de Tomar à Nazaré. Se procura o ramal ferroviário em funcionamento entre Lamarosa e Tomar, veja Ramal de Tomar.
Linha de Tomar à Nazaré e Leiria
Entrance to Leiria train station.jpg
Estação de Leiria, em 2016.
Área de operação Portugal Portugal
Bitola Bitola métrica (1000 mm)
Linha de Tomar à Nazaré e Leiria
Bitola:Bitola estreita
Unknown route-map component "exnKSTRa" + Unknown route-map component "exlBHF"
Nazaré
Unknown route-map component "exnSTR" Unknown route-map component "CONTl+f"
L.ª OesteFigueira da Foz
Unknown route-map component "exnSTR"
Straight track + Unknown route-map component "exnKSTRa" + Unknown route-map component "lBHF"
Leiria (estação)
Unknown route-map component "CONTgq"
Transverse track + Unknown route-map component "exnSTR"
One way rightward + Unknown route-map component "exnSTR"
L.ª OesteCacém
Unknown route-map component "exnSTR"
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Leiria (cidade)
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Unknown route-map component "exnSTR"
Alcobaça
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Unknown route-map component "exnSTR"
Aljubarrota
Unknown route-map component "exnABZg+l"
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlCONTf@Gq"
L. LenaMartigança (dem.)
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Unknown route-map component "exnSTR"
Porto de Mós
Unknown route-map component "exnABZg+l" Unknown route-map component "exnSTRr"
R. Leiria
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Batalha
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Porto de Mós
Unknown route-map component "exlCONTg@Fq" Unknown route-map component "exnABZgr"
L. LenaMendiga (dem.)
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Reguengo do Fetal
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Ourém
Unknown route-map component "STR+l" + Unknown route-map component "exnSTR"
Unknown route-map component "CONTfq"
L.ª NorteCampanhã
Station on track + Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "lBHF"
Seiça-Ourém
Unknown route-map component "CONTgq"
One way rightward + Unknown route-map component "exnSTR"
L.ª NorteSanta Apolónia
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exlBHF"
Agroal
Unknown route-map component "exnSTR" + Unknown route-map component "exnKSTRe" + Head station
Tomar
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward
R. TomarLamarosa

A Linha de Tomar à Nazaré e Leiria foi um caminho de ferro de via estreita que esteve planeado mas nunca chegou a ser construído, que deveria ter ligado as localidades de Tomar à Nazaré e Leiria, em Portugal.

Índice

HistóriaEditar

Quando em 1907 foi foi classificada a rede ferroviária complementar no centro, o plano da rede não incluía a linha de Tomar à Nazaré e Leiria, tendo esta linha sido posteriormente adicionada, como de via estreita.[1]

Em 6 de Agosto de 1913, o governo assinou um contracto com o empresário João Pedro Vierling para a construção e exploração do Caminho de Ferro de Tomar à Nazaré com o ramal por Leiria, mas este contracto foi rescindido por um decreto de 30 de Março de 1926.[2] Assim, em 21 de Junho de 1926 o Ministério do Comércio e Comunicações ordenou que a Inspecção Geral de Caminhos de Ferro abrisse um concurso público para aquele caminho de ferro, que deveria ser parte da Rede Complementar da região entre o Tejo e o Mondego, classificada em 24 de Agosto de 1912.[2] As bases do concurso determinavam que a linha deveria partir da futura estação de Tomar e terminar na Nazaré, passando por Agroal, Ourém, Reguengo do Fetal, Batalha, Porto de Mós, Aljubarrota e Alcobaça.[2] Na Batalha, sairia um ramal que iria até à Estação de Leiria, passando pela cidade.[2] A linha deveria ser de bitola métrica, com um limite nos raios das vias de 80 m em estações e 100 m em plena via, e com uma inclinação máxima de 25 mm por metro.[2] O material circulante poderia ser a vapor ou eléctrico, e os comboios que levassem passageiros deveriam ter duas classes, e estar equipadas com freios contínuo e automático.[2] As bases também determinavam vários apoios financeiros, incluindo reduções nos impostos alfandegários e outros, e subsídios por parte do estado e das autarquias interessadas.[2] O concessionário deveria construir novas dependências nas estações das linhas do Oeste e do Norte onde houvesse um entroncamento com a nova linha.[2]

No entanto, o concurso ficou deserto, tendo por isso sido organizado um segundo concurso.[3] Em 1 de Outubro, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a fazer vários estudos sobre esta linha, para saber se deveria concorrer para a sua construção.[4] Os estudos do ponto de vista comercial estavam a ser feitos pelo funcionário José Luiz Teixeira Junior, que já tinha visitado quase todas as localidades por onde deveria passar a linha, enquanto que o estudo técnico da linha iria ser entregue à Divisão da Construção daquela companhia.[4]

Em 16 de Outubro, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que as comissões administrativas de Torres Vedras e Alcanena já tinham entregue uma representação ao Ministro do Comércio, pedindo para anular o concurso, e que se fizesse um inquérito para estudar uma alteração no traçado entre Tomar e Porto de Mós, passando pelo Entroncamento, Torres Novas, Alcanena e Odemira (sic, provavelmente referindo-se a Mira d’Aire).[5] O segundo concurso foi aberto em 14 de Novembro de 1926, que também não teve concorrentes, devido principalmente à falta de apoios financeiros especiais, indispensáveis para auxiliar na construção.[6] A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses afirmou então que iria tomar a concessão[6], com uma garantia de juro de 9% sobre 320 contos por quilómetro.[3]

O planeamento da linha gerou polémica na região, com várias localidades interessadas a defenderem diferentes traçados e tipos de bitola.[3] Por exemplo, Leiria defendeu que a linha deveria ser em via larga, e que deveria ligar directamente esta cidade a Tomar, passando por Vila Nova de Ourém e Chão de Maçãs, com um ramal de via estreita entre Leiria e a Nazaré, servindo Porto de Mós e a Batalha, eliminando desta forma o lanço entre Batalha e Ourém.[3] Por seu turno, a vila de Torres Novas também propunha que a linha fosse em via larga, mas que ligasse o Entroncamento a Porto de Mós por Minde.[3] A Empresa Mineira do Lena defendia uma linha métrica de Porto de Mós ao Entroncamento, por Mendiga, Alcanede e Monsanto, deixando para depois a Linha do Entroncamento a Rio Maior, proposta em 1904.[3]

O Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, reorganizou os projectos que existiam para novas linha férreas em território nacional, tendo um dos novos projectos de via larga sido o da Transversal de Ourém, de Leiria a Chão de Maçãs, passando por Ourém.[7] O troço entre Ourém e Chão de Maçãs seria aproveitado igualmente pela Linha da Sertã, de via estreita, que ligava Nazaré à Idanha-a-Nova, passando por Alcobaça, Porto de Mós e outros pontos.[7] O Ramal de Leiria, que teria uma extensão aproximada de 11 km[1], continuou a iniciar-se na Batalha, embora desta vez a ligação fosse feita à Linha de Martingança a Mendiga.[7]

Ver tambémEditar

Referências

  1. a b SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 21 de Outubro de 2017 
  2. a b c d e f g h «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (926). 16 de Julho de 1926. p. 219-220. Consultado em 16 de Outubro de 2017 
  3. a b c d e f SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1927). «O Ano que Findou» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (937). p. 1-3. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  4. a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (931). 1 de Outubro de 1926. p. 304. Consultado em 21 de Outubro de 2017 
  5. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (932). 16 de Outubro de 1926. p. 313. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  6. a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (935). 1 de Dezembro de 1926. p. 356. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  7. a b c PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.



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