Imbituba

Imbituba é um município brasileiro, situado no litoral sul do estado de Santa Catarina. De acordo com estimativas do Censos 2010 do IBGE, sua população é de 40.170 habitantes, com uma unidade territorial de 186,787 km².

Praia do Rosa, em 2017

Considerada a capital nacional da Baleia-franca, estrutura-se mais a cada ano para receber o crescente número de turistas que visitam a cidade.

Cidade pouco edificada, sua população se dispersa nos distritos do Mirim, Vila Nova e a Sede.

Possui praias importantes como a Praia do Rosa, considerada uma das 30 baías mais bonitas do mundo ^[6] e a Praia da Vila, que além de beleza encantadora, formado por ilhas próximas uma das outras e trilhas como a Trilha Ecológica do Farol, possui uma das maiores e melhores ondas do Brasil para a prática do surf, e foi palco principal do WCT - campeonato mundial de surf, de 2003 a 2010^[7].

HistóriaEditar

O topônimo "Imbituba" provém do indígena "Embetuba" ou "Imbituba" que significa região com imensa quantidade de imbé, uma espécie de cipó escuro-roxo, muito resistente, usado para confecção de cordas. Esta alternativa toponímica consta do acervo de pesquisas dos historiadores Antenor Nascente e Teodoro Sampaio.

A etimologia do termo "Imbituba" nos demonstra o seu valor geográfico, derivando-se do prefixo "Imbé" e do sufixo "tuba".

"Imbé", também denominada "guaimbé", é uma palavra muito conhecida tanto pelo índio como pelos homens do mar, agricultores, construtores e jardineiros. Pertence à família das aráceas e os botânicos a denominam Philodendron bipinnatifidum Schott. Suas folhas são majestosas e diversas vezes fendidas. Sua copa frondosa faz com que seja colocada entre as plantas ornamentais mais formosas.

Vive, indiferentemente, no solo ou nas árvores. No último caso, emite, de cima, raízes adventícias que caem por espaços de muitos metros e penetram no chão.

Ainda hoje há grande quantidade de "imbé" no chamado Costão do Farol e nos morros de Ribanceira.

A casca do imbé é assaz procurada para confecção de cordas e substitui em muitos casos, com vantagem, o arame e diferentes fibras vegetais.

Pode permanecer na água por mais de cinquenta anos sem apodrecer, devido a quantidade extraordinária de tanino que possui, uma fibra adstringente que aperta os tecidos, comprimindo-os.

O cipó imbé era aplicado ainda na indústria da pesca litorânea graças à resistência à água salgada, ao sol e à chuva.

Existem historiadores que, baseados em minuciosas pesquisas, encontram outras variações etimológicas para o termo "imbé", denominando-o como "planta que rasteja", segundo descrição de Von Martius e a maioria dos entendidos.

Outros autores interpretam diferentemente o nome "imbé". Cristóvam de Mauricéia, por exemplo, afirma significar "y-embé", ou seja, "praia, orla de água". Esta interpretação é pouco provável porque o mesmo nome, somente trocando-se o "b" por "v", é dado a um rio e a uma cidade da região serrana do Paraná, Imbituva. Aí só se pode referir à planta 'imbé" e não aos cômoros de areia e orlas arenosas do litoral. Saint Hilaire acha que "imbé" significa "objeto reunido, objeto de cacho", certamente com referência ao sistema peculiar da inflorescência do 'imbé". "Tuba" ou "tuva" significa "abundância".

Imbituba significa, pois, "lugar onde há cipó em abundância". Em resumo, cipoal.

PovoamentoEditar

A descoberta das terras de Imbituba ocorreu no ano de 1622 quando aqui chegaram os missionários pertencentes ao Colégio do Rio de Janeiro, Padres Antônio Araújo e Pedro da Mota.

Sua missão era catequizar os índios Carijós que habitavam o litoral catarinense. Esses padres permaneceram no hoje Bairro de Vila Nova até 1624, quando seguiram para a região de Santo Antônio dos Anjos da Laguna, por ordem de seus superiores.

Os índios Carijós, que habitavam a região litorânea de Vila Nova e Laguna, viviam semi-nús, usando penas como adornos e se cobriam de peles. Moravam em choças de palha e obedeciam cegamente ao chefe da tribo. Deve-se notar que os sambaquis existentes na região de Roça Grande e Barbacena são um testemunho eloquente da proliferação indígena na região de Imbituba e Laguna.

A incursão dos padres Antônio e Pedro por Vila Nova não foi das mais felizes, tendo em vista a resistência oferecida por alguns homens brancos, de espírito aventureiro, que não queriam ver seus escravos catequizados. Assim, os padres foram forçados a abandonar a missão, que durou apenas dois anos. E, com a saída dos religiosos, Vila Nova retornou à condição de terra virgem.

Em 1675, 53 anos após a incursão dos missionários Antônio e Pedro, apareceram em Vila Nova, oriundos de Laguna, alguns homens trazendo mulheres, crianças e um reduzido número de escravos. Construíram alguns casebres, desbravaram algumas áreas e iniciaram o plantio de cereais. Não conseguiram, entretanto, desenvolver a área para a formação de um povoado. Apenas meia dúzia de famílias permaneceram no local, espalhando-se por Vila Nova, Mirim e Imbituba propriamente dita.

O ano de 1715 marcou o início do povoamento de Imbituba, com a chegada do Capitão Manoel Gonçalves de Aguiar que, por determinação do Governador do Rio de Janeiro, realizava viagem de inspeção às colonizações do Sul do Brasil. Assim, pode-se afirmar, com convicção, que a fundação de Imbituba ocorreu no ano de 1715.

Cabe destacar que os colonizadores que iniciaram o povoamento em 1715 vieram de São Vicente e faziam parte da expedição vicentista que se deslocava, na época, para o Sul do Brasil.

Ao retornar ao Rio de Janeiro, o Capitão Manoel Gonçalves de Aguiar, em seu relatório de viagem ao Governador, citou o desenvolvimento que alcançava a colonização em Imbituba e recomendou a construção de uma armação destinada à pesca da baleia franca.

Colonização açoriana^[8]Editar

De 1715 a 1720, a colonização Imbitubense pouco prosperou, com apenas algumas famílias vicentistas, deixadas pela expedição do Capitão Manoel Gonçalves de Aguiar, procurando desmatar a região e construindo algumas cabanas. Viveram cinco anos de grandes sacrifícios, pois a pesca e a agricultura, em pequena escala, mal davam para o sustento das famílias. Não lograram êxito, portanto.

Em 1720 chegou a Vila Nova uma expedição de imigrantes portugueses, composta de casais procedentes do Arquipélago dos Açores e da Ilha da Madeira. Eram, na maioria, casais novos, sem filhos. Homens afeitos ao trabalho, deflagraram, imediatamente, uma verdadeira luta pela colonização. Escolheram, logo, os locais adequados para a construção de suas cabanas, todas reunidas. Enquanto alguns preparavam a terra para o plantio, outros se dedicavam à pesca. Possuiam alguma cultura e muita prática nas atividades agrícolas. Iniciaram o desmatamento em Imbituba, Vila Nova e Mirim. Em Vila Nova se estabeleceu a maioria dos açorianos. Daí a razão dos historiadores afirmarem que Vila Nova foi fundada antes de Imbituba.

A colonização de Mirim desenvolveu-se paralelamente à de Vila Nova, sentindo os mesmos efeitos da chegada dos vicentistas oriundos de Laguna e dos açorianos e madeirenses. Destaque-se, apenas, o maior desenvolvimento de Mirim no ramo pesqueiro, dadas as excelentes condições piscosas da Lagoa do Mirim.

Em 1747 os lusitanos açorianos erigiram uma capela em Vila Nova, sendo colocada em seu altar principal a imagem de Santa Ana, que haviam trazido na expedição.

Com a povoação em franco progresso, o Governador do Estado, Manoel Escudeiro Ferreira de Souza, solicitou à Capitania de São Paulo que providenciasse nova remessa de açorianos, pois a colonização alcançava bom índice de desenvolvimento. Atendendo a solicitação, o Governador da Capitania de São Paulo sugeriu ao Rei Dom João V a vinda de novos imigrantes açorianos e madeirenses. O Rei, aceitando a sugestão, autorizou a vinda de novas famílias lusitanas para povoar o sul do Brasil, especialmente a região litorânea.

Aqui chegando, os novos imigrantes juntaram-se aos patrícios pioneiros e espalharam-se entre Imbituba, Vila Nova e Mirim. Novas casas foram construídas e desenvolveram, consideravelmente, a agricultura e a pesca.

Em 1796 a instalação da "Armação" (estação baleeira) mais austral do Brasil marca uma nova fase econômica para a região e o final do ciclo das Armações, responsável pela quase extinção das baleias francas (Eubalaena australis) no Brasil, que aqui vem no inverno para se reproduzir.

Pesca da Baleia^[8]Editar

As atividades da pesca da baleia foram deflagradas no sul do Estado, por determinação do Marquês de Pombal, no ano de 1796. Em seu retorno ao Rio de Janeiro, após inspecionar os trabalhos de colonização em Imbituba, no ano de 1715, o Capitão Manoel Gonçalves de Aguiar havia recomendado ao Governador, a instalação de armação para a pescaria baleeira.

A armação em Imbituba, a quarta do Brasil, foi fundada em 1796 por Pedro Quintela e João Ferreira Sola, os quais pagavam uma taxa de exploração à Coroa Real. Os lucros eram compensadores. Baleias de grande porte eram arpoadas quase semanalmente e rebocadas para os barracões, onde se procedia o retalhamento e retirava-se a gordura para derreter em grandes caldeiras.

O azeite apurado tinha dupla utilidade: era usado para iluminação pública das poucas cidades brasileiras, especialmente Rio de Janeiro e São Paulo; utilizava-se também na argamassa destinada às construções de fortalezas e edifícios, oferecendo-lhes resistência semelhante ao cimento, inexistente na época.

A descoberta do petróleo americano, ente 1867 a 1870, com a consequente fabricação do querosene, constituiu-se no principal motivo da decadência da pesca da baleia, pois o azeite já não mais interessava para a iluminação pública das poucas cidades brasileiras.

Outro fator de primordial importância foi o início da fabricação do cimento Portland, pois como se sabe, o azeite era aplicado à argamassa, para dar mais consistência às edificações de fortalezas e prédios. O querosene produzia iluminação superior àquela derivada do azeite e o cimento oferecia mais resistência à argamassa.

A pesca da baleia extinguiu-se completamente em 1829.

Baleias em Imbituba^[8]Editar

A Armação para a pesca da baleia foi fundada em 1796 e extinta em 1829. Imbituba passou a chamar-se "Armação de Imbituba". A pesca da baleia contribuiu para o surgimento da cidade de Imbituba. De acordo com dados históricos, alguns anos após a fundação de Laguna, em 1676, devem ter se fixado em seu território, os primeiros habitantes atraídos pela pesca.

Em setembro de 1998, após uma campanha popular liderada pelo Projeto Baleia Franca e empresários locais, a Prefeitura Municipal de Imbituba decretou o Tombamento Histórico do sitio do Barracão da Baleia, e Lei Municipal posterior, que transferiu o sitio ao Projeto com vistas à sua restauração.

Com a ajuda da comunidade e dos antigos caçadores que participaram das atividades de captura e processamento das baleias, o Barracão da baleia foi reconstruído e hoje é o local do Museu da Baleia, primeiro da América do Sul a reunir informações sobre a saga das baleias, sua matança e luta pela sua preservação. Imbituba situa-se no coração da Área de Proteção Ambiental (APA) da Baleia Franca, criada por Decreto Federal em setembro de 2000, e que se destina a assegurar a adequada tranquilidade para as baleias francas que fazem da costa centro-sul de Santa Catarina o seu berçário, harmonizando as atividades humanas com as necessidades de proteção ambiental.

O Município, que participou ativamente da campanha para a criação desse santuário, cedeu ao IBAMA a estrutura necessária para sediar aqui a Gerencia da APA da Baleia Franca, contribuindo, assim, para sua efetiva implantação pelo Governo Federal. Além das baleias, a APA da Baleia Franca deve proteger uma parcela expressiva dos ambientes naturais costeiros que fazem de Imbituba um dos mais belos municípios da costa do Brasil.

Hoje as baleias visitam o município de junho a novembro, propiciando o turismo de observação de baleias.

Porto de Imbituba^[8]Editar

A implantação de um porto destinado ao embarque do carvão, foi objeto de estudos realizados por uma companhia de engenharia inglesa, orçando as obras em dois mil contos de réis. O projeto constava em um quebrar-mar com galerias tubulares ou arcadas submersas, que partindo do fundo do leito, vinham até abaixo do nível do mar, com a finalidade de evitar o assoreamento interno do porto.

Por determinação do Governo, foi construído apenas um trapiche com 70 metros de extensão, misto de ferro e madeira. As obras de construção foram realizadas por engenheiros ingleses, no ano de 1871.

Mais recursos

No ano de 1919, com a morte de seus dois irmãos, vítimas da gripe Espanhola, Henrique Lage assumiu o cargo de Diretor Presidente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, cumulando-o com a direção da Organização Henrique Lage.

Então, com maiores recursos financeiros, passou à realização de diversas obras junto ao porto e às melhorias do mesmo, auxiliado decisivamente por Álvaro Catão. O Visconde de Barbacena cedeu terreno e autorizou o deferimento da licença, junto ao Ministério da Viação. As obras tinham por objetivo o embarque do carvão, que era produzido numa média de 80 toneladas mensais.

CIA Docas de Imbituba^[8]Editar

Em novembro de 1922, foi mudada a razão social da Organização Henrique Lage, para Companhia Docas de Imbituba, cujas atividades tiveram início em janeiro de 1923, tendo como diretor o engenheiro Álvaro Monteiro de Barros Catão e gerente Sávio da Cruz Secco. Estava, assim, fundada a Companhia Docas de Imbituba.

À nova empresa, foram incorporadas todas as obras, equipamentos e terrenos considerados necessários ao desenvolvimento das atividades portuárias.

Os navios da Companhia Nacional de Navegação Costeira passaram a fazer escala normal e programada em Imbituba, nas viagens do Rio a Porto Alegre, e vice-versa.

Em 1923, fundou-se a primeira entidade de classe em Imbituba: o Sindicato dos Trabalhadores em Armazéns e Trapiches, operando nos serviços de carga e descarga do porto.

Por iniciativa de Álvaro Catão, foi construído um moinho para beneficiamento da farinha de mandioca e descascador de arroz, a fim de servir os exportadores do sul do Estado.

Com o apoio de Henrique Lage, o engenheiro Álvaro Catão passou a desenvolver intensa atividade no setor portuário e transporte ferroviário, pois também exercia o cargo de diretor da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina.

Iniciou uma série de obras, para dotar Imbituba de modernas instalações para embarque mecanizado de carvão. Executou ainda, várias obras indispensáveis ao funcionamento do porto, tais como um quebra-mar externo que assegurou, por vários anos, uma proteção às instalações existentes. Mandou construir armazéns para carga geral e local, prédios para escritórios e administração e cooperativa para atender a seus funcionários.

Os trabalhadores do porto efetuavam compras conforme suas necessidades, pagando no fim do mês, através de descontos em suas folhas de pagamento, facilitando a aquisição das mercadorias com pequena margem de lucro, na forma de cooperativada. Na ala esquerda do prédio, ficavam à disposição secos e molhados (carnes, farinha, feijão, banha, pão vendido a peso, etc.) e na ala direita uma completa loja de tecidos, calçados, cama, mesa, banho, louças, perfumaria e outros produtos.

A proteção ao carvão e a ampliação do porto^[8]Editar

Em 9 de junho de 1931, o Presidente da República, pelo Decreto nº 20.089, determinou o aproveitamento ou consumo obrigatório de 10% de carvão nacional, em relação à tonelagem importada, abrindo mais perspectivas ao produto catarinense, assegurando-lhe, pela primeira vez, mercado consumidor certo e defendendo-o, assim, parcialmente, da concorrência do carvão importado com câmbio especial, dadas as dificuldades que o Governo Federal passou a enfrentar pela falta de combustível.

Nessas condições, tornou-se evidente a necessidade de um escoadouro, por onde pudesse o carvão nacional atingir o mercado consumidor.

Diante disso, Henrique Lage resolveu dar início, com recursos próprios, à execução das obras que considerava essencial, começando a construção da proteção ao primeiro trecho de cais, com a extensão de 100 metros. Nove anos após, nova legislação em favor do carvão nacional, reanimou Henrique Lage. O Decreto-Lei nº 2667, de 3 de outubro de 1940, que “dispõe sobre o melhor aproveitamento do carvão nacional”, entre outras medidas, elevou para 20% a taxa de consumo obrigatório de carvão brasileiro. Quanto ao porto, o art. 3º, letra “f”, do referido Decreto Lei, estabeleceu o aparelhamento do Porto de Imbituba, mediante concessão para sua construção e exploração.

A concessão para a exploração do porto

A Companhia Docas de Imbituba, em requerimento de 11 de Novembro de 1940, dirigido ao Ministério da Viação e Obras Públicas, fez o pedido de concessão para a construção, aparelhagem e exploração do Porto de Imbituba, que foi deferido pelo Departamento Nacional de Portos e Navegação.

Assim, o Governo Federal deu à Companhia Docas de Imbituba o direito à exploração dos serviços portuários, pelo prazo de 70 anos, a partir de 6 de novembro de 1942, a terminar no ano de 2012.

Em 6 de novembro de 1942, foi assinado um contrato, concedendo permissão à Companhia Docas de Imbituba, para realizar as obras, o aparelhamento e a exploração do tráfego do Porto de Imbituba.

O contrato de concessão foi registrado em 15 de dezembro de 1942, pelo Tribunal de Contas da União. Ainda em 1942, foram concluídas e inauguradas as obras que se constituíam em um trecho de cais, de 100 metros, com respectivas instalações mecânicas para o embarque do carvão, com capacidade para 300 t/hora.

No ano seguinte, 1943, o Governo determinou a instalação, em Imbituba, da Delegacia da Marinha Mercante que, em 30 de dezembro de 1970, pelo Decreto Federal nº 67.992, passou a denominar-se “Superintendência Nacional de Marinha Mercante – SUNAMAM”.

No dia 13 de dezembro de 1957, o Decreto nº 42.805, do Ministério da Marinha, criou a Agência da Capitania dos Portos, em Imbituba. Em 1969, com a edição do Decreto 64.004, o Governo Federal, em 20 de janeiro, elevou a agência a “Delegacia da Capitania dos Portos”.

Com o falecimento de Henrique Lage, em 3 de julho de 1941, e o de Álvaro Monteiro de Barros Catão, em 18 de agosto do mesmo ano, a Cia Docas passou a funcionar sob nova orientação, tendo à frente o engenheiro Francisco Catão. A nova administração continuou as obras de ampliação do porto. Essas obras foram inauguradas em 1º de dezembro de 1970. A ampliação do Porto de Imbituba se constituiu sempre numa preocupação da empresa concessionária e do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.

Na década de 70, o porto recebia, diariamente, três composições férreas de 3.000 toneladas de carvão e granel. A quase totalidade desta carga era proveniente do Lavador de Capivari, distante de Imbituba de viagem de pouco mais de uma hora e trinta minutos. Nesse lavador, o carvão recebia o tratamento para retirar as impurezas.

Quanto à profundidade do cais, Imbituba supera qualquer porto do Estado, equiparando-se aos maiores portos nacionais, como Recife e Rio Grande. Por outro lado, o Porto de Laguna ficou caracterizado regionalmente como um porto pesqueiro, em função dos problemas de assoreamento da barra de acesso.

Em 1978, o Porto de Imbituba continuava praticamente com as mesmas instalações que possuía em 1942, com exceção da ampliação do cais nº 1, iniciada em 1969. naquele ano, os equipamentos eram suficientes para atender à demanda, mas 36 anos após, com a evolução tecnológica dos navios, que eram construídos cada vez maiores, possibilitando transportar quantidade de carga sempre crescente, tornaram-se necessários investimentos urgentes. A revista Carvão de Pedra, em 1978, chamou a atenção para o problema portuário, fazendo uma denúncia sobre os preços elevados dos serviços que, somados à falta de aparelhagem moderna, retardavam o seu carregamento.

Assim, durante o ano de 1979, o Porto de Imbituba iniciou a reestruturação das suas instalações para atender às necessidades da Indústria Carboquímica Catarinense - ICC.

Foi construído, dessa forma, um cais especial, em parceria com o Governo Federal, incorporado ao patrimônio da Companhia Docas de Imbituba.

O sistema de correias montado nesse cais era reversível, isto é, tanto carregava como descarregava cargas sólidas.

A crise do petróleo, que envolveu os países capitalistas centrais numa crise de abastecimento desse combustível, desenvolveu, em alguns países periféricos, como o Brasil, uma estrutura gigantesca para que o carvão fosse movimentado e substituísse industrialmente, com maior agilidade, a falta de petróleo.

A partir de 1987, as instalações do porto passaram a servir tanto para carregar carvão, como ácido fosfórico.

O programa energético brasileiro (final dos anos 70), exigiu a mecanização das operações de recebimento, estocagem e recuperação através de carvão e das correias transportadoras.

Os reflexos das restrições operacionais já estavam comprometendo o funcionamento da RFFSA (Rede Ferroviária Federal), pois algumas vezes retinham mais de 300 vagões. Era, sem dúvida, uma necessidade exigida principalmente pelos mineradores, mas que não ocorreu antes, por falta de recursos ao longo da ferrovia, entre Imbituba e Capivari.

Os investimentos foram feitos por empresas estatais e privadas, entre elas a Petrobrás (Empresa de Portos do Brasil) e CAEB (Companhia Auxiliar das Estatais Brasileiras – responsável pela comercialização do carvão nacional), além da própria Companhia Docas e da Navegação Norsul (empresa privada de agenciamento marítimo). Assim, estariam resolvidas as restrições e as críticas ao embarque do carvão.

Durante três anos, o sistema conjunto de embarque de carvão atendeu às expectativas, mas, com o fim do subsídio, a sua movimentação decresceu drasticamente, transformando o sistema em peça obsoleta na área portuária. Como consequência da falta de uso e manutenção, as esteiras transformaram-se em sucata. A crise do petróleo estava chegando ao fim. Diante desse quadro, o carvão deixou de ser prioridade.

No período inicial de utilização do porto, (1920), Henrique Lage e sua equipe concretizaram alguns projetos e idealizaram outros. No entanto, todo esse processo necessário à construção de um porto organizado levaria alguns anos para ser efetivado. Uma das primeiras medidas tomadas foi a construção do primeiro cais, de 140m, que até 1968 seria o único cais no porto. A sua ampliação era fundamental para dar continuidade ao escoamento do mineral e ampliar a capacidade de cabotagem. Dessa forma, a construção de mais um cais, na sequência do primeiro cais nº 1, permitiu a ampliação da capacidade de movimentação portuária.

Dez anos depois do início da construção do segundo cais (1978), foi construído o terceiro cais, com recursos do Governo federal, medindo 245 metros de comprimento, destinado a tornar viável o escoamento da produção da ICC. Completando os investimentos, também foi montada uma esteira, cujo objetivo era transportar, principalmente, rocha fosfórica até os depósitos da ICC, o que deveria evitar o transporte rodoviário.

O último a ser construído foi o cais nº 4, com 24 m de frente e 96 m² de plataforma. Foi projetado especialmente para as embarcações do tipo Roll-on – Roll-off. Este cais tem peculiaridades próprias e especificas para o descarregamento e carregamento de carretas. A movimentação ocorreu mais intensamente de 1986 até 1991, quando a Hipermodal transportava bobinas de aço vendidas pela USIMINAS, ao Sul do Estado. Quando esse navio retornava para Vitória, algumas vezes transportava milho da mesma forma, em carretas (frete de retorno). Esta movimentação chegou a representar 18 % do total movimentado pelo porto naquele ano. O encerramento das atividades da Hipermodal, em janeiro de 1991, ocorreu em virtude da não renovação do contrato por este sistema. A USIMINAS foi privatizada e não considerou viável continuar o mesmo sistema de transporte. Desde então, o cais nº 4 transformou-se numa área ociosa.

Em 1990, a movimentação do carvão nos cais nº 1 e 2 corresponde ao total de 63% das cargas movimentadas no porto. Nesse momento, o carvão já encontrava uma sensível diminuição na movimentação, em função da extinção dos subsídios do carvão.

Todos os cais são dotados de infraestrutura que garante certos serviços essenciais aos navios, como água luz, telefone e combustível. Praticamente, todos os cais possuem em média 9,5 metros de profundidade, o que garante a atracação de navios de maior porte.

Em 1995, a empresa FRANGOSUL arrendou uma área contígua ao cais nº 2 e lá construiu um frigorífico com capacidade de 3.800 toneladas de congelados. Ao lado do cais nº 3, está localizada uma área destinada ao depósito de contêineres, contando com 25.855 m², pavimentada com asfalto, cercada com alambrado e devidamente iluminada, com capacidade de estoque de até 1.500 contêineres. Este terminal foi intensamente utilizado de 1993 a 1995, quando atingiu seu ápice. A movimentação de contêineres é muito disputada pelos demais portos catarinenses, o que gera intensa concorrência de preços, aviltando os serviços prestados. Em 1995, a diretoria da Cia Docas, entendendo que os preços estavam muito baixos e não cobriam os custos portuários, decidiu aumentar as tarifas praticadas, em 150%. O resultado foi o cancelamento de todos os contratos.

Os investimentos em equipamentos são fundamentais para garantir a agilidade e preços competitivos. Com certeza, não foi o que ocorreu no Porto de Imbituba, pois ninguém imaginava que o Governo Federal deixasse de impulsionar a mineração do sul do Estado. Assim, a crise deflagrada no fim da década de 80, demonstrou a dimensão da dependência da cidade, com relação às decisões governamentais.

Todas as dificuldades na diversificação das cargas foram impulsionadas pela falta de inversões que deixaram de ocorrer, tanto no porto, como na própria cidade, o que agravou os problemas relacionados à dependência econômica e social da cidade em relação ao funcionamento do porto.

A partir do ano 2000, o Porto de Imbituba começou a agir como autoridade portuária, apenas administrando as operadoras instaladas em sua área de atuação (NEU, 2003, p.60/61).

O Porto de Imbituba foi administrado, por cerca de 40 anos, pelo Engº Octávio Ribeiro de Castro. No ano de 1988, o Engº Gilberto Barreto da Costa Pereira assumiu a direção da área portuária, com o objetivo de modernizar a prestação dos serviços portuários, permanecendo na função durante oito anos, quando foi substituído. Os administradores que se seguiram não ficaram no cargo por mais de dois anos consecutivos. Atualmente, o porto é administrado pelo Engº Jesiel Pamato de Souza.

Hospital São Camilo^[8]Editar

O Padre Dr. Itamar Luís da Costa chegou a Imbituba, onde passou a ocupar o posto de Vigário da Paróquia, em 29 de janeiro de 1956, continuando, entretanto, como Vigário de Imaruí até julho de 1957, quando se transferiu definitivamente para Imbituba.

A abertura do hospital São Camilo aconteceu dia 22 de junho de 1963, com celebração de Missa Campal em frente ao Hospital. Antes o povo era servido pelos hospitais de Laguna e Tubarão. Muitas mães passaram os maiores sacrifícios nas viagens, primeiro pela praia de Imbituba a Laguna, pois não havia estradas. No Governo de Nereu Ramos, a estrada foi construída mas os trabalhos continuavam. Padre Dr. Itamar Luiz da Costa sentiu a necessidade de se construir um Hospital. Com o apoio da comunidade foi lançada a pedra fundamental, com missa campal, na área doada pelo Dr. Francisco Catão, no bairro Paes Leme.

Indústria Cerâmica Imbituba S/A^[8]Editar

Um dos ícones industriais de Santa Catarina no século 20, a empresa foi uma das responsáveis pelo forte desenvolvimento da cidade e chegou a empregar mais de mil funcionários. Junto com o Porto de Imbituba, representou uma das principais atividades econômicas do município. Foram quase 90 anos de história.

Criada por Henrique Lage em 1919 com o nome de “Cerâmica Henrique Lage”, a indústria tinha a finalidade de fabricar louças para suprir os navios passageiros da Organização Henrique Lage, que na época faziam a linha Rio-Imbituba-Porto Alegre. Passados os primeiros anos, foi abolida a fabricação de louças e iniciada a produção de azulejos.

Com o falecimento do fundador em 1941, a Cerâmica esteve à beira da falência. Para tentar salvar a indústria do fracasso, sua esposa Gabriela Besanzoni Lage nomeou Dr. João Rimsa como diretor gerente. Sob a sua administração a empresa passou a prosperar, e em 1951 já contava com 300 operários.

Na década de 1990, quando a população de Imbituba contava cerca de 30 mil habitantes, a Indústria Cerâmica Imbituba chegou a empregar 1,3 mil funcionários, tornando-se o coração da cidade. Era reconhecida no mercado de revestimentos cerâmicos, e possuía parcerias nacionais e internacionais.

A empresa encerrou suas atividades em 2009.

Síntese históricaEditar

Imbituba foi povoada em 1715 pelos açorianos.

A Armação para a pesca da baleia foi fundada em 1796 e extinta em 1829. Imbituba passou a chamar-se "Armação de Imbituba".

O primeiro trapiche do Porto de Imbituba foi construído em 1870, sendo que em 1912 chegou a Imbituba Henrique Lage.

O Município foi criado pela Lei nº 1451, de 30 de agosto de 1923, e instalado em 1 de janeiro de 1924. O primeiro prefeito de Imbituba foi o engenheiro Álvaro Monteiro de Barros Catão, tendo Úgero Pittigliani como vice-prefeito.

Em 6 de outubro de 1930, pelo Decreto nº 1 do Governador Provisório do Sul do Estado, coronel Fontoura Borges do Amaral, Imbituba teve suprimida sua autonomia como município.

Em outubro de 1949 a Assembleia Legislativa do Estado mudou o nome "Imbituba" para "Henrique Lage", sendo que em 6 de outubro de 1959, através de Projeto de Lei de autoria do então Deputado Rui Hülse, que transformou-se na Lei nº 446/59, "Henrique Lage" passou a denominar-se novamente "Imbituba".

Em 21 de junho de 1958, pela Lei Estadual nº 348/58, ocorreu a segunda emancipação de Imbituba, então denominada Henrique Lage. O município foi instalado em 5 de agosto de 1958, tendo como Prefeito Provisório Walter Amadei Silva.

Recentemente está sendo desenvolvido o trabalho de revitalização do importante Porto de Imbituba, pela empresa SCPAR, que adquiriu dos antigos controladores o controle da Companhia Docas de Imbituba S/A, responsável pela concessão. Um forte trabalho vem sendo desenvolvido, incluindo a participação da empresa Santos Brasil, sendo que em conjunto ocorre a revitalização da antiga ferrovia Thereza Cristina, que interliga o porto pela via ferroviária.

Imbituba hoje é a cidade que mais cresce no sul do estado, com um futuro promissor nas áreas industriais, portuárias, e turísticas.

A Capital Nacional da Baleia FrancaEditar

Graças aos esforços do Projeto Baleia Franca (vide link externo abaixo), um dos mais importantes projetos brasileiros de conservação marinha, o município de Imbituba é reconhecido como a capital brasileira das baleias. As baleias francas têm aqui sua mais importante área de reprodução em águas brasileiras, o que foi constatado nos quase 25 anos de pesquisas contínuas do Projeto, que promoveu o início do turismo de observação de baleias como alternativa econômica para a região no inverno. Também graças ao Projeto, Imbituba sedia a Área de Proteção Ambiental da Baleia Franca, uma Unidade de Conservação Federal com cerca de 156.000 hectares destinada a proteger a espécie e os ambientes costeiros, criada em 2000 a partir de proposta do Projeto.

São mantidos pelo Projeto Baleia Franca duas estruturas de visitação pública para receber o turista que vem à região no inverno para ver as baleias: o Museu da Baleia de Imbituba, localizado na praia do Porto e único no gênero na América do Sul, sediado numa reconstrução histórica da última estação baleeira do sul do Brasil; e o Centro Nacional de Conservação da Baleia Franca, localizado na praia de Itapirubá, a 11 km do centro urbano.

Imbituba tem condições ideais para a observação das baleias a partir de terra, já que entre julho e novembro é possível vê-las a até 30 metros das praias e costões rochosos. As muitas trilhas costeiras prestam-se ao desenvolvimento do ecoturismo. É preciso, entretanto, que sejam tomadas medidas urgentes para frear a depredação criminosa do patrimônio natural do município, que ocorre principalmente pela urbanização irregular e descontrolada.

Ex-Prefeitos de ImbitubaEditar

Ex-Prefeito	Período
Walter Amadei silva	Prefeito Provisório em 05/08/1958 até 31/01/1959
Nelson Souza	01/02/1959 até 31/01/1964
Moacir Orige	01/02/1964 até 31/01/1969
Edward Euzébio de Araújo	01/02/1969 até 31/01/1973
Eduardo Elias	01/02/1973 até 31/01/1977
Geraldo Luiz Francisco	01/02/1977 até 30/11/1982
Jerônimo Lopes	01/02/1983 até 31/12/1988
Luiz Dário Rocha	01/01/1989 até 21/12/1992
Jerônimo Lopes	01/01/1993 até 31/12/1996
Osny Souza Filho	01/01/1997 até 31/12/2000 01/01/2001 até 31/12/2004
José Roberto Martins	01/01/2005 até 31/12/2008 01/01/2009 até 31/12/2012
Jaison Cardoso de Souza	01/01/2013 até 31/12/2016
Rosenvaldo da Silva Júnior	01/01/2017 até atualmente.

Distritos e bairrosEditar

Imbituba é divida em três distritos: Sede, Vila Nova e Mirim.

O distrito Sede é composto pelos bairros:

Centro
Paes Leme
Ribanceira
Village
Vila Alvorada (Praia da Aguada)
Vila Nova Alvorada (Divinéia)
Vila Esperança
Barra da Ibiraquera

O distrito Vila Nova é composto pelos bairros:

Vila Nova
Vila Santo Antônio
Porto da Vila
Sagrada Família
São Tomás
Campo d'Aviação
Guaíuba
Roça Grande
Boa Vista
Itapirubá

O distrito Mirim é composto pelos bairros:

Mirim
Morro do Mirim
Nova Brasília
Campestre
Sambaqui
Arroio do Rosa
Alto Arroio
Arroio
Ibiraquera
Araçatuba
Penha
Campo d'Una

Dentre os bairros citados acima, o bairro Paes Leme tem uma importante história, pois foi lá no Hospital São Camilo que aconteceu o primeiro milagre de Santa Paulina, e nesse mesmo bairro, na antiga pedreira, está localizada a gruta em homenagem à Santa, conhecido ponto turístico da cidade.

O maior bairro, em extensão territorial, é o Penha, com cerca de 35 quilômetros quadrados. Neste mesmo bairro, localiza-se o ponto mais elevado da cidade, o Morro da Penha, com cerca de 520 metros. O menor é o Village, com cerca de 530 metros quadrados. O bairro mais populoso, é a Nova Brasília, com aproximadamente 4.600 habitantes. O menos populoso, o Arroio do Rosa, com 250 moradores. Em relação à densidade demográfica, o bairro mais povoado é o Campestre, com 1.650 hab./km². O menos povoado é o Penha, com 10 hab./km²^[9].

EsportesEditar

Imbituba ganhou notoriedade no cenário esportivo internacional após sua escolha como sede da etapa brasileira do Circuito Mundial de Surfe, o WCT que ocorreu no município entre 2003 e 2010, após a competição ser transferida de Saquarema, RJ para Florianópolis, capital do estado, com palco alternativo no município catarinense.

Como Florianópolis não apresentou ondas condizentes com o torneio naquele ano e a etapa acabou sendo realizada em Imbituba, nos anos seguintes Imbituba virou a sede oficial da etapa brasileira do WCT até 2010.

A partir de 2011 Imbituba perdeu para a cidade do Rio de Janeiro a sede do WCT porque o retorno financeiro para o evento é muito maior lá.^[10]

A cidade também sedia etapas do campeonato brasileiro de Windsurf e do de Kitesurf que são realizadas na Lagoa de Ibiraquera, considerada um dos melhores locais para a prática do esporte no país.

Imbituba também é sede do Imbituba Futebol Clube, equipe de futebol profissional, que atualmente encontra-se na terceira divisão do futebol catarinense, mas nos anos 2010 e 2011 disputou a elite do certame estadual.

Referências

↑ IBGE (10 de outubro de 2002). «Área territorial oficial». Resolução da Presidência do IBGE de n° 5 (R.PR-5/02). Consultado em 5 de dezembro de 2010
↑ «IBGE Panorama». Estimativa Populacional 2018. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). 21 de Maio de 2019. Consultado em 21 de Maio de 2019
↑ «Ranking decrescente do IDH-M dos municípios do Brasil». Atlas do Desenvolvimento Humano. Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). 2010. Consultado em 15 de fevereiro de 2014
↑ «Produto Interno Bruto dos Municípios 2002-2017». Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Consultado em 21 de maio de 2019
↑ «Produto Interno Per Capita dos Municípios 2016». Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Consultado em 21 de maio de 2019
↑ «Praia do Rosa, em SC, está na lista das 30 baías mais belas do mundo». Verão 2014. 12 de dezembro de 2013
↑ «Circuito Mundial Masculino de Surfe». Wikipédia, a enciclopédia livre. 10 de novembro de 2017
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h «História - História - Município de Imbituba». www.imbituba.sc.gov.br. Consultado em 7 de dezembro de 2017
↑ «IBGE». www.censo2010.ibge.gov.br. Consultado em 19 de julho de 2016
↑ SUL, DIARIO DO. «Volta do WCT a Imbituba é um sonho quase impossível». diariodosul.com.br. Consultado em 31 de agosto de 2017

Ver tambémEditar

Ligações externasEditar

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[IBGE_Área-1] IBGE (10 de outubro de 2002). «Área territorial oficial». Resolução da Presidência do IBGE de n° 5 (R.PR-5/02). Consultado em 5 de dezembro de 2010

[IBGE_Pop_2018-2] «IBGE Panorama». Estimativa Populacional 2018. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). 21 de Maio de 2019. Consultado em 21 de Maio de 2019

[PNUD_IDH_2010-3] «Ranking decrescente do IDH-M dos municípios do Brasil». Atlas do Desenvolvimento Humano. Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). 2010. Consultado em 15 de fevereiro de 2014

[IBGE_PIB-4] «Produto Interno Bruto dos Municípios 2002-2017». Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Consultado em 21 de maio de 2019

[IBGE_PIpercapita-5] «Produto Interno Per Capita dos Municípios 2016». Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Consultado em 21 de maio de 2019

[6] «Praia do Rosa, em SC, está na lista das 30 baías mais belas do mundo». Verão 2014. 12 de dezembro de 2013

[7] «Circuito Mundial Masculino de Surfe». Wikipédia, a enciclopédia livre. 10 de novembro de 2017

[:0-8] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h «História - História - Município de Imbituba». www.imbituba.sc.gov.br. Consultado em 7 de dezembro de 2017

[9] «IBGE». www.censo2010.ibge.gov.br. Consultado em 19 de julho de 2016

[10] SUL, DIARIO DO. «Volta do WCT a Imbituba é um sonho quase impossível». diariodosul.com.br. Consultado em 31 de agosto de 2017

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