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Wilhelm Heinrich Friedrich Stein

Wilhelm H. F. Stein, (1899-1998) foi um engenheiro teuto-brasileiro, com grande contribuição para a indústria aeronáutica brasileira.[1][2] Participou do grupo de pioneiros que fundou a Embraer.[3] Em 1938, foi responsável pelo primeiro bimotor produzido em série no Brasil, o FW-58, e pela fabricação dos Fairchild e do NA-T6, o avião que criou a esquadrilha da fumaça da FAB.[4][5][6][7] Indicou e intermediou a vinda do engenheiro aeronáutico Henrich Focke e sua equipe de especialistas, para o PAR, do Centro Técnico Aeroespacial (DCTA), que, segundo o Brigadeiro Casimiro Montenegro, constituiu o embrião da Embraer.[8][9] Fascinado pelas invenções de Santos Dumont, fez parte da primeira geração da engenharia aeronáutica mundial, quando a aviação ainda dava seus primeiros passos. Seu início na aviação foi na Alemanha, como engenheiro da Focke-Wulf Flugzeugbau AG.[10]

Wilhelm H. F. Stein
Wilhelm Heinrich Friedrich Stein
Wilhelm Stein em 1970
Nascimento 7 de junho de 1899
Osnabrück- Alemanha
Morte 8 de maio de 1998
Visconde de Mauá
Cidadania Alemã-Brasileira
Ocupação Engenheiro Aeronáutico Produtor de Laranjas Criador de Trutas
Prêmios Ordem do Mérito da Aeronáutica no Corpo dos Graduados Especiais
Empregador(a) Focke-Wulf / Força Aérea Brasileira / Embraer

Condecorado pelo Presidente da República, Humberto Castelo Branco, em 23 de outubro de 1964, com o grau de Cavaleiro, no Corpo de Graduados Especiais da Ordem do Mérito Aeronáutico, pelos relevantes serviços prestados à indústria aeronáutica brasileira.[11]

Biografia

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Nasceu em Osnabrück, na Alemanha, em 7 de junho de 1899, filho do alfaiate Wilhelm Stein e da dona de casa Friederike Stein. Anos depois adquiriu também a cidadania brasileira. De origem humilde, em 1915 formou-se torneiro mecânico pela Escola Técnica de Osnabrück, trabalhando como torneiro mecânico na Luftschiffbau-Zeppelin GmbH e em estaleiros navais, financiou seus estudos para se formar como engenheiro mecânico, em 1925, pela Technische Hochschule (Bau-und Ingenieurschule) de Bremen. Em 1934, iniciou como engenheiro de fabricação na Focke-Wulf Flugzeugbau AG, fundada em 1924, por Henrich Focke e George Wulf em Bremen, lá conheceu o professor Focke.

A Focke-Wulf e a Fábrica de Aviões do Galeão

 
Depois dos FW-44, a Fabrica de Aviões do Galeão entrega os primeiros FW-58.

A Focke-Wulf, passou a ser a mais robusta e eficiente fabricante de aeronaves da Alemanha e fez história na aviação mundial com o famoso caça FW-190, considerado um dos melhores caças da II Grande Guerra e o revolucionário avião de passageiros, o quadrimotor F-200 “Condor”.

 
O FW-58 Weihe, tem seu trem de pouso retrátil examinado pelo eng Stein, enquanto o piloto de provas, o piloto naval Jorge de Azevedo aguarda o avião ser abastecido para realizar o primeiro teste do avião

Henrich Focke em 1936 desliga-se de sua empresa e funda a Focke-Achgelis voltada para pesquisas de helicópteros. Em 1937 recebe destaque mundial ao conseguir realizar o primeiro voo de um helicóptero completamente controlável, o Focke-Wulf Fw 61 também denominado como Focke-Achgelis Fa-61, sendo considerado pelos relatórios técnicos da NASA, como o inventor do helicóptero.[12]

Em 1937, o engenheiro Wilhelm Stein da equipe de fabricação da Focke-Wulf, foi enviado para chefiar a fabricação dos aviões da empresa no Brasil,[13] resultado do contrato do governo de Getúlio Vargas com o governo alemão, intermediado por Henrique Lage, procurador da Focke-Wulf no Brasil.[14] Stein descobriu, então, que iria fabricar aviões na terra de Santos Dumont, o inventor do avião e seu ídolo.

Sua vinda ao Brasil deveria acontecer pelo Zeppelin LZ 129 Hindenburg, que mantinha uma linha de Friedrichshafen ao Rio de Janeiro.[15] Com o fim das operações em razão do incêndio do dirigível em 1937 em New Jersey, a vinda do engenheiro Stein e esposa Hildegard Stein aconteceu por mar, de navio, pelo General Artigas, saindo do porto de Hamburgo em 16/7/1937. Em 1936, foi lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais de Aviação Naval–OGAvN, conhecida como Fábrica de Aviões do Galeão, na Ilha do Governador, tendo como seu diretor o Capitão de Fragata Raymundo Vasconcellos de Aboim:

“A Fábrica do Galeão, como ficou conhecida, compreendia uma área construída de 19.000m², sendo inaugurada, sob a direção técnica do engenheiro alemão Wilhelm H. F. Stein, que muito contribuiu para a formação de mão de obra especializada no Brasil.”
— A Construção Aeronáutica no Brasil” INCAER-Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.[16]
 
Sala de projetos da Fabrica de Aviões do Galeão:os desenhos eram todos feitos a mão, ainda não existia o CAD/CAM
 
O engenheiro Stein, Chefe de Fabricação e a esquerda o Capitão de Fragata Raymundo de Aboim, Diretor da Fabrica de Aviões do Galeão,. Ao fundo operários abastecem o FW 58

“Entre 1937 e 1939 foram entregues 40 aparelhos FW 44 da primeira fase do contrato com a Focke-Wulf, um avião de treinamento, com nome de um pássaro, Stieglitz, que aqui foi traduzido por Pintassilgo. Em seguida, como parte do contrato, entre 1938 e 1942, foram entregues 25 Bombardeiros bimotor FW-58 Weihe..."[16][14] O FW-58 Weihe possuía também uma versão para transporte de passageiros VIP, o FW-58 KL 2.[17] Na Alemanha foi utilizado pela Lufthansa, no Brasil dois FW-58 para versão civil, foram utilizados para transporte de passageiros, pelo Sindicato Condor. O FW-58, foi utilizado também pelo Correio Aéreo Nacional-CAN.[18] Foi a primeira vez que no país foram fabricados aviões bimotores em série.[14] O que iria acontecer novamente no Brasil, somente em 1972, com a fabricação em série do bimotor turbohélice Bandeirante.

 
Os primeiro FW-58 são entregues em cerimônia com a presença do Presidente Getúlio Vargas

O segundo bloco dos aviões FW 58 foi fabricado com alto índice de nacionalização nas estruturas das asas, pneus, hélices, tela e contra placada,[19] projetadas e fabricadas pelos profissionais brasileiros da Fábrica do Galeão, com orientação da equipe da Focke Wulf, chefiada por Stein. Os dois aviões, o FW-44 e o FW-58, estão em exposição no Musal - Museu Aeroespacial do Campos dos Afonsos, no Rio de Janeiro.[20][21] Transferência de tecnologia e criação de mão de obra especializada

 
Operários brasileiros na Fábrica do Galeão, em 1942, na linha de montagem do Fw-58. Arquivo Nacional.

O grande interesse do presidente Getúlio Vargas no contrato com o governo alemão era a transferência de tecnologia e formação de mão de obra especializada, para a criação de uma futura indústria aeronáutica brasileira, como demonstra a reportagem do “Diário Carioca”, de 12/6/1939 sobre a visita do presidente Getúlio Vargas a Fábrica do Galeão:

“(...) em companhia do capitão de mar e guerra F.Trompowsky, o presidente Getúlio Vargas percorreu as dependências da oficina. Apresentado ao engenheiro Stein, contratado pelo governo e especializado na construção de aviões, o presidente Getúlio Vargas, indaga- lhe do interesse que tem tido com os operários brasileiros nos serviços de construção de aviões. O Sr Stein mostra-se entusiasmado com a capacidade dos nossos trabalhadores (...)”

— Jornal “Diário Carioca” 12/6/1939 [22]

O Brasil, neste período era um país basicamente agrário, com uma indústria extremamente incipiente, que iria dar seus primeiros passos rumo a industrialização justamente a partir das políticas de Getúlio Vargas.

“Faltava tudo no Brasil nesta época, quase não haviam torneiros mecânicos, não existiam soldadores capazes de soldar alumínio, o grupo de técnicos alemães, chefiados pelo engenheiro Wilhelm Stein teve um papel importantíssimo na formação de mão de obra especializada no Brasil (...)”
— A Construção Aeronáutica no Brasil” INCAER-Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica[23]

Farchild e a Fábrica de Aviões do Galeão

Com a definição do governo Vargas, se posicionando ao lado dos aliados, e a entrada do Brasil na II Guerra contra a Alemanha, em 22/08/1942, o contrato com a Focke-Wulf foi interrompido e a fabricação dos aviões foi descontinuada, sem realizar o passo seguinte, que seria a fabricação do quadrimotor FW-200 “Condor”, considerado o mais avançado e confortável avião de transporte de passageiros do mundo, e o único, em sua época, capaz de atravessar o Atlântico Norte sem escalas.[24] Mas formou-se uma mão de obra especializada, que depois participou, ativamente da montagem de 232 Fairchild PT-19 sob licença da Farchild Engine Corporation,[25] que contou com Wilhelm Stein como diretor de fabricação, que não retorna a Alemanha e resolve ficar com a família no Brasil.

Com o fim de seu contrato com a Fairchild, e sem emprego, devido à guerra, Stein passou a trabalhar como engenheiro civil para o Cassino da Urca e na construção do Hotel Quitandinha, em Petrópolis, do empresário Joaquim Rolla.

O T-6 da North American e a Fábrica de Lagoa Santa, MG

 
W. Stein e o Brigadeiro Montenegro (a direita, marcados com tarja em vermelho) na entrega do último NA T¨6 fabricado em Lagoa Santa, com a presença de autoridades civis e militares

No final da década de 40, o engenheiro Stein foi convidado para assumir a fabricação do avião norte-americano NA T-6, em Lagoa Santa, Minas Gerais, pelo então Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Armando Figueira Trompowsky, seu conhecido da Fábrica do Galeão, que o reencontrou, por acaso, ao se hospedar no Hotel Quitandinha.

Depois de diversas gestões fracassadas, a Aeronáutica havia assumido a fábrica de Baby Pignatari, o playboy empreendedor brasileiro que tinha a licença para fabricação dos T-6 da North American Aviation, Inc[26] Com Stein como Chefe de Fabricação, foram produzidos 81 aviões NA, que a Força Aérea Brasileira operou até 1977, os lendários T-6, conhecidos nos EUA como pilot makers (fazedores de piloto), responsáveis pelo sucesso da Esquadrilha da Fumaça Brasileira de 1952 até 1977, quando foram substituídos pelo Universal da Neiva e depois pelo Tucanos da EMBRAER. [27][28]

CTA, ITA, PAR e Henrich Focke

 
O NA T-6, fabricado em Lagoa Santa, MG. o famoso "Pilot Maker"

Com a entrega dos aviões contratados em 1950, a Fábrica de Lagoa Santa foi desativada, tornando-se um centro de manutenção de aviões da FAB. Wilhelm Stein foi convidado então pelo idealizador e fundador do CTA e do ITA, o Brigadeiro Casimiro Montenegro, para participar de outro sonho seu, o PAR:[29] o núcleo de pesquisa de construção de aeronaves do CTA.[30] [31]

Na oportunidade, Stein comentou com o Brigadeiro Casimiro Montenegro, que seu amigo, professor Henrich Focke, devido as limitações do pós guerra, estava incapacitado de desenvolver suas pesquisas na Alemanha, e tentava desenvolver um projeto inovador na Holanda, mas com poucas perspectivas de sucesso, o que despertou o imediato interesse do fundador e diretor geral do CTA em convidar o cientista e sua equipe de pesquisadores da antiga Focke-Achgelis para desenvolverem o projeto no PAR.[32]

“(...) enquanto os holandeses ainda procuravam investidores para desenvolver o Heliconair, chegou uma carta de um antigo colega meu, o engenheiro sênior Stein, que havia sido enviado ao Brasil junto com um grupo de trabalho para construir aviões da Focke Wulf sob licença...ele escreveu que havia comentado com o chefe do Centro Técnico do Ministério da Aviação do Brasil, Brigadeiro Montenegro, que eu provavelmente estava disponível, e, imediatamente o Brigadeiro Montenegro pediu-lhe que entrasse em contato e me perguntasse se eu gostaria de ingressar em um grupo de trabalho no serviço brasileiro juntamente com minha equipe (...)”.
— Henrich Focke em sua autobiografia, Mein Lebensweg.[32]

Wilhelm Stein, depois do primeiro contato com Focke, a pedido do Brigadeiro Montenegro, quando terminou a cerimônia da entrega dos NA T6, seguiu ao Ministério da Aeronáutica no Rio de Janeiro para acertar detalhes de sua viagem para a Alemanha,[33] para convencer seu colega, professor Focke, e sua equipe de engenheiros da Focke-Achgelis espalhados pela Europa, devido a proibição da Alemanha em fabricar aviões, a participarem do IPD-PAR, em um país, que apesar de distante, era a terra natal de Santos Dumont, o inventor do avião, argumento que convenceu tanto o inventor do helicóptero como sua equipe.

"Em 1953 Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939, helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 2000."[34]

Por falar fluentemente o alemão, o Cel. Av. Aldo Weber Vieira da Rosa foi indicado pelo Brigadeiro Casimiro Montenegro para dar prosseguimento aos contatos do engenheiro Stein e formalizar o convite e o contrato.[35]

“ Embarquei (...) meu colega, o engenheiro Stein e o Coronel Weber-Vieira da Rosa, que eu havia conhecido em Amsterdam, me receberam no aeroporto da Ilha do Governador. Do aeroporto, sem uma pausa, seguimos direto para encontramos o Brigadeiro Montenegro, chefe do Centro Técnico Aeronáutico, que após uma breve conversa preliminar, levou-me ao ministro, que conversou animadamente comigo durante mais de meia hora (...)”.[32]

“Era uma equipe de altíssimo nível (...) Tinha o Stein, você conheceu o engenheiro Stein, não conheceu? Alemão, era muito amigo do professor Focke e que depois participou da criação da Embraer. Ficou lá muito tempo... A Embraer aproveitou todos os técnicos da Focke. Ficamos com o pessoal dele, e isso constituiu a base da Embraer (...)”
— Brigadeiro Montenegro, em entrevista realizada em 1988 à Cláudia Guimarães e Simon Schwartzman para o CPDOC da FGV-Fundação Getúlio Vargas [3]

A nata da engenharia aeronáutica mundial chega ao PAR, no CTA

Em 1952, o professor Focke e sua equipe chegam ao Brasil. A equipe era formada por profissionais que haviam participado de importantes projetos da aeronáutica da indústria alemã, projetistas, especialistas em normatização e procedimento industrial, aerodinâmica, modelagem, eletrônica, motores para aeronaves, de empresas como BMW, Focke-Achgelis, Messerschmitt, engenheiros aeronáuticos como Bussmann, Belitz, Begand, Degenhardt, Gagell, Swoboda. Em fins de 1952, a equipe era formada por mais de 40 pessoas, abrigadas no PAR, e que doze anos depois, em 1964, iria participar da fabricação do protótipo do avião Bandeirante. A esta equipe se juntam engenheiros como Joseph Kovács, Wilhelm Stein, que passam a fazer parte do grupo Focke, para desenvolverem o projeto do Convertplan,[36] um avião com capacidade para decolar na vertical e depois voar na horizontal.[37]

 
Com o protótipo do Bandeirante fabricado no PAR do CTA, nasce a Embraer

O projeto Convertplan era um projeto ambicioso para as condições do país. Com a recusa do governo inglês em fornecer as turbinas "Mamba" Rolls-Royce, a equipe tentou adaptar o projeto para motor a explosão, mas devido a trepidação e ao peso do motor, o projeto passou a se mostrar inviável, apesar de toda a genialidade da equipe.[38] Premido por falta de verbas, o programa foi encerrado, restando dar prosseguimento ao projeto do helicóptero Beija-Flor.[39] Uma aeronave que teve como pilotos de provas o Brigadeiro Aldo Weber Vieira da Rosa e o Brigadeiro Hugo de Oliveira Piva. Como curiosidade, alguns anos depois, a Inglaterra construiu o Harrier, um caça com as características do projeto inicial do Covertplan: utiliza as mesmas turbinas Rolls-Royce solicitadas, decola na vertical como um helicóptero e depois voa na horizontal como um avião.

 
O Bandeirante sai do Hangar do PAR, para seu primeiro voo. Seu projetista Max Holste e o engenheiro Wilhelm Heirich Friedrich Stein, posam a sua frente.

Segundo Roberto Pereira de Andrade, em artigo na revista Aero Magazine “(...) foi praticamente o programa do Convertiplano que iniciou a hoje pujante indústria aeronáutica brasileira.”[40]

Em entrevista à revista ABCM Engenharia, o projetista Joseph Kovács, que pertenceu a equipe inicial do PAR do Grupo Focke, e depois como projetista da Embraer foi responsável pela criação do Tucano, comentou: “...mesmo considerando que o Convert Plan não foi concluído, suas partes sucateadas, a documentação destruída e sofrido pesadas críticas, o resultado final foi extremamente positivo. A equipe do Prof. Focke foi a primeira verdadeiramente de desenvolvimento, com rotinas de trabalho modernas, em atividade no Brasil e cujos efeitos sentimos até hoje no meio aeronáutico, mesmo depois de muito tempo da retirada da maioria dos seus protagonistas.”[41]

Bandeirante: o avião que gerou a 3a maior fábrica de aviões do mundo.

Com o fim do contrato, o grupo Focke se desfez, alguns foram para os EUA para a Boeing, Lockheed ou Cesna. Henrich Focke que tinha interesses em convertplanos, seguiu para a Bell que iria desenvolver o heliconair Osprey, retornando depois de algum tempo para a Alemanha, a convite da Borgward GmbH para desenvolver o helicóptero BFK-1 Kolibri. Mas a maioria da equipe de Heinrich Focke permanece no Brasil.[37]

Participaram, então, do novo projeto do PAR - o Bandeirante - do projetista de aeronaves francês, Max Holste, coordenado pelo engenheiro Tenente Coronel Ozires Silva, que teve o engenheiro Wilhelm Stein como um dos participantes na fabricação do protótipo, o que adiou sua aposentadoria compulsória aos 70 anos, a pedido do próprio Ozires Silva ao Ministério da Aeronáutica:

“(...) devido a grande experiência do Eng. Stein em construção de aviões, sua permanência seria muito útil ao PAR, especialmente na fase atual de estudos e preparação da produção em série do Bandeirante. Solicito, que apesar de sua aposentadoria compulsória, o Eng Stein seja mantido no serviço deste departamento(...) ”
— Ozires Silva, Ten Cel Av- Chefe do PAR.[42]

Com o sucesso do protótipo do Bandeirante, Stein participa do grupo pioneiro da fundação da Embraer, na produção em série do Bandeirante, e depois parte para a Itália para outro projeto da Embraer, o do caça Xavante, parceria com a italiana Aeromach. Depois de alguns anos, Stein finalmente se aposentou, se retirando para seu sítio em Visconde de Mauá, onde, como lazer, iniciou estudos sobre a criação de trutas em um país tropical e foi responsável por uma das primeiras criações do peixe no país. Wilhelm Stein faleceu aos 98 anos, deixando a esposa Hildegard Stein e três filhos: Wolfgang Stein, Ingrid Stein e Diter Stein.

Referências

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  2. ↑ Ten. Mendonça, Tiago Starling de (2016). Construção Aeronáutica no Brasil (PDF). Rio de Janeiro: INCAER-Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica,. p. Pg. 9 
  3. ↑ a b "Guimarães" e "Schwartzman", "Cláudia", "Simon" (1988). «Depoimento de Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho» (PDF). FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS - CENTRO DE PESQUISA E DOCUMENTAÇÃO DE HISTÓRIA CONTEMPORÂNEA DO BRASIL (CPDOC) Pg.20-21. Consultado em 16 de maio de 2024 
  4. ↑ 1. Andrade, 2. Piochi, 1.Roberto Pereira de, 2.Antônio Ermete (1976). A História da Construção Aeronáutica no Brasil, 1910-1976 (PDF). [S.l.]: Primeira Edição Editora Aquarius, Segunda Edição Editora Brasiliense. p. Capitulo 4, pg. 3. ISBN 4046004924 
  5. ↑ 1.Andrade, 2.Piochi, 1.Roberto Pereira de 2.Antônio Ermete (1976). A História da Construção Aeronáutica no Brasil, 1910-1976 (PDF). [S.l.]: A História da Construção Aeronáutica no Brasil, 1910-1976. p. Capitulo 8, pg.99. ISBN 4046004924 
  6. ↑ 1.Andrade e 2.Piochi, 1.Roberto Pereira de 2.Antônio Ermete (1976). A História da Construção Aeronáutica no Brasil, 1910-1976 (PDF). [S.l.]: Primeira Edição Editora Aquarius, Segunda Edição Editora Brasiliense. p. Capitulo 8, pag. 109-117. ISBN 4046004924 
  7. ↑ EMBRAER. A Indústria Aeronáutica Brasileira - ebook (PDF). [S.l.]: Centro Histórico da Embraer. p. Pg.50-60 
  8. ↑ Focke, Henrich. Mein Lebensweg - Autobiographie. Alemanha: Perfect Paperback. p. Pg 75 
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  40. ↑ Andrade, Roberto Pereira de (22 de maio de 2012). «Convertiplano, o pioneiro esquecido». Aero Magazine. Consultado em 19 de maio de 2024 
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  42. ↑ «Solicitação do pedido de cancelamento de aposentadoria compulsória do Eng Stein - Ozires Silva, Ten Cel Av- Chefe do PAR». FLICKR: Documentos Wilhelm Heinrich Friedrich Stein 

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