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Estrada de Ferro Leopoldina

(Redirecionado de Leopoldina Railway)
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Estrada de Ferro Leopoldina
1965-Estrada-de-Ferro-Leopoldina.png
Mapa da ferrovia, em 1965.
Sigla ou acrônimo EFL
Área de operação Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo
Tempo de operação 18741975
Antecessora -
Sucessora Rede Ferroviária Federal
Bitola 1,000 mm
Sede Rio de Janeiro, Brasil
Detalhe da fachada da Estação Barão de Mauá, principal estação da E.F. Leopoldina.

A Estrada de Ferro Leopoldina foi a primeira ferrovia implantada no atual estado de Minas Gerais, na região Sudeste do Brasil. Inaugurada em 1874, expandiu-se principalmente no estado do Rio de Janeiro e chegou até Vitória, no estado do Espírito Santo[1].

Índice

HistóriaEditar

InícioEditar

Ligada à economia do café, em expansão a partir de meados do século XIX, a ferrovia nasceu da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até os portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados.

A Lei da então Província de Minas Gerais nº 1.826, de 10 de Outubro de 1871, autorizava o Presidente da Província a conceder uma subvenção de 9:000$000 réis por quilômetro ou a garantir os juros de 7% ao ano sobre o capital de 2.400:000$000 réis à companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro, ligando a cidade de Leopoldina à de Porto Novo do Cunha (hoje Além Paraíba), na divisa da Província de Minas Gerais com a do Rio de Janeiro, onde então findavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

O Decreto Imperial nº 4.914, de 27 de Março de 1872, concedeu ao engenheiro Antônio Paulo de Mello Barreto autorização para organizar uma companhia a fim de construir aquela estrada de ferro. Constituída sob o nome Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, o Decreto nº 4.976 de 5 de Junho de 1872 autorizava-a a funcionar no país, aprovando-lhe os estatutos.

Os estudos para a implantação de um primeiro trecho, com a extensão de 38 quilômetros, foram iniciados em 10 de Outubro desse mesmo ano, pelo engenheiro João Gomes do Val. Aprovados em Fevereiro do ano seguinte, iniciou-se em Março a construção da ferrovia.

Os trabalhos desenvolveram-se com rapidez, sendo esse trecho inaugurado em 8 de Outubro de 1874, na presença do Imperador D. Pedro II (1840-1889) e de autoridades civis e eclesiásticas. Este trecho contava com três estações — São José (São José d’Além Parahyba), no quilômetro 3, Pântano (atual Fernando Lobo), no quilômetro 12, e Volta Grande, no quilômetro 27 —, cinco locomotivas (duas Rogers, duas Baldwin e uma belga, batizadas de Visconde de Abaeté, Conselheiro Theodoro, Godoy, Cataguazes e Pomba), oito carros de passageiros e quarenta e oito vagões de carga.

Foram inauguradas em curto espaço de tempo as estações de São Luiz e a de Providência, até que os trilhos alcançaram Santa Rita de Meia Pataca (atual Cataguases) e Leopoldina.

ExpansãoEditar

 
Linhas da Estrada de Ferro Leopoldina.

Em 1894, a Estrada de Ferro Leopoldina passa por uma profunda crise financeira, que culminaram com a transferência do seu controle acionário para os credores britânicos. Para esse fim foi criada em Londres a The Leopoldina Railway Company Ltd., que assumiu a operação da ferrovia a partir de 1898. Os novos titulares deram início à reestruturação e modernização da operação, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do Espírito Santo, como por exemplo a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil. O sistema chegou a compreender, em seu auge, mais de 3.200 quilômetros de trilhos, incluindo cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar.

Entre os principais planos de nova companhia estava o prolongamento da linha de São Francisco Xavier até o Cais do Porto e, consequentemente, ao Centro do Rio, um imenso avanço no transporte de passageiros e de carga, sendo a Leopoldina Railway obrigada a construir uma estação que atendesse a esta nova demanda. Para a construção da Estação Central da Leopoldina, foi contratado o escritório de Robert Prentice, arquiteto inglês que também projetou o palacete da Rua São Clemente, que abrigaria a embaixada inglesa e que atualmente é a sede da Prefeitura do Rio de Janeiro[2].

Em 15 de novembro de 1924, tiveram início as obras do edifício. A estação da Leopoldina Railway foi inaugurada sob o nome Estação Barão de Mauá, com muita propriedade, numa justa homenagem a quem foi o pioneiro do transporte ferroviário nacional e patrono das ferrovias brasileiras, em 6 de dezembro de 1926, sendo Presidente da República Arthur da Silva Bernardes e Ministro da Viação e Obras Públicas Francisco Sá. A estação era uma construção de grande porte, com 130m de fachada principal e quatro pavimentos[3].

As linhas férreas da Leopoldina Railway atingem em 1931 uma extensão total de 3.086 km. Cabe mencionar a principal linha tronco entre Barão de Mauá e Vitória com 598 km, atravessando a Baixada Fluminense até a cidade de Campos, sempre do lado norte do Rio Paraíba, seguindo para Vitória via Cachoeiro de Itapemirim. Destacam-se também as linhas tronco de Saracuruna e Capitinga com 595 km e Porto das Caixas a Manhuaçu com 500 km.

 
Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará em construção, em 1867. Acervo do Arquivo Nacional.

ExtinçãoEditar

A Leopoldina Railway voltou a enfrentar dificuldades com o declínio da lavoura cafeeira na região atendida pelas suas linhas, agravadas com as restrições impostas à época da Segunda Guerra Mundial. Sem conseguir se recuperar ao término desta, o Governo Federal encampou-a em 20 de dezembro de 1950, a lei nº 1.288 autorizava a implantação definitiva da ferrovia que passou a chamar Estrada de Ferro Leopoldina (EFL), ficando sob a jurisdição do Ministério da Viação de Obras Públicas.

Em 1957 foi incorporada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), sendo que parte da malha foi revitalizada com a aquisição de novas locomotivas diesel-elétricas, automotrizes, carros de passageiros em aço carbono e vagões de diversos tipos, além da melhoria acentuada da via permanente. Porém, esta fase também foi marcada por um progressivo declínio, com a supressão de vários ramais, incluindo as cremalheiras, que desapareceram em 1965[4].

Atualmente, as antigas linhas da Leopoldina estão conssecionadas à Ferrovia Centro Atlântica (FCA), mas apenas uma pequena fração das linhas originais ainda opera regularmente[5].

Ver tambémEditar

Ligações externasEditar

Referências