Porto (transporte)
Nota: Para outros significados, veja Porto (desambiguação).
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Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada à atracação de barcos e navios, com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário deles, como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.
Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo, como em Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Leixões, Sines e Porto de Suape. À beira de um rio ou estuário é chamado um porto fluvial, como Lisboa, Aveiro, Manaus ou Belém. Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.
Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras são efetuados por especialistas em engenharia hidráulica utilizando-se de modelos matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima.
Indispensáveis para um porto são:
- Presença de profundos canais de água (profundidade ideal varia com o calado das embarcações);
- Proteção contra o vento e ondas;
- Acesso a estradas e ferrovias.
Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviária ligando o porto a outras regiões agrícolas e/ou industriais, permitindo assim o escoamento de diversos produtos a outras regiões do país e do mundo.
Os portos são alvo de várias políticas integradas de Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, de forma a assegurar a plena satisfação dos seus clientes.
Destas políticas destacam-se os seguintes princípios:
- Melhorar a qualidade e eficácia dos serviços prestados;
- Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos aplicáveis aos serviços prestados, aspetos ambientais e à segurança e saúde;
- Prevenir, controlar e minimizar a poluição, designadamente os resíduos gerados pelas suas atividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias e processos menos poluentes;
- Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo à implementação de ações corretivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer fator de risco nas suas instalações.
Principais portosEditar
BrasilEditar
Os principais portos brasileiros são: o Porto de Santos, situado na cidade de Santos, no estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da América Latina. Em seguida, o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país.
Outros portos brasileiros de grande importância são[2]:
Santa CatarinaEditar
- Porto de Itajaí (Itajaí)
- Porto de Itapoá (Itapoá)
- Porto de São Francisco do Sul (São Francisco do Sul)
Rio Grande do SulEditar
Espirito SantoEditar
Rio de JaneiroEditar
- Porto do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro)
- Porto de Angra dos Reis (Angra dos Reis)
- Porto de Itaguaí (Itaguaí)
BahiaEditar
São PauloEditar
PernambucoEditar
AmazonasEditar
MaranhãoEditar
AlagoasEditar
ÁsiaEditar
O porto de Singapura é o maior porto da Ásia e do mundo, em movimentação de contentores. É seguido pelos portos de Xangai e Hong Kong, ambos na China.
EuropaEditar
Na Europa, lidera a lista o Porto de Roterdã, nos Países Baixos, seguido pelo porto alemão de Hamburgo, seguidos pelo Porto de Sines, em Portugal.
AméricaEditar
Os maiores portos americanos são os portos de Los Angeles-Long Beach e de Nova York-Nova Jérsei, todos nos Estados Unidos, seguidos pelo Porto de Santos, no Brasil.
ÁfricaEditar
No continente africano, a lista é liderada pelo porto de Porto Said, no Egito.
OceaniaEditar
O maior porto do continente é o da cidade de Melbourne, Austrália.
Modernização dos PortosEditar
- Desconexão urbana e abandono de áreas estratégicas
Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufaturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final.
O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares.
A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a necessidade de águas mais profundas e a colocação de cargas em contentores passou a demandar grandes áreas terrestres para armazenagem – as áreas retroportuárias.
Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentores permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume – o contêiner ou contentor – e, além disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta mudança necessitava a construção de armazéns maiores para comportar este material previamente estocado a bordo do navio.
Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que não tinham condições físicas de adaptabilidade foram transferidos para áreas mais distantes do centro da cidade.
Depois da II Guerra Mundial, com a construção de vias expressas e a indústria de caminhões, muitas empresas foram encorajadas a sair do waterfront para áreas suburbanas com menos imposto, áreas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importância dos waterfronts. O automóvel também encorajou cidades e seus subúrbios a crescer longe desta área degradada.
Por muitos anos, as perspetivas para os waterfronts abandonados pareciam desanimadoras. Mas na década de 1960, o seu ressurgimento começou a exemplo das experiências de Boston e Baltimore.
Com a mudança radical do papel dos portos nos últimos anos, estes passam a integrar ativamente as cadeias logísticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje é que as atividades portuárias relacionam-se muito mais com atividades logísticas localizadas fora da cidade do que com a própria urbe. Sendo assim, o porto, área alfandegada, operacional e agora logística não se relaciona diretamente com o local onde está instalado. Informações avançadas e tecnologias de comunicação são centrais para este novo papel: a logística faz parte da chamada “new economy”. Mercadorias entregues just-in-time e door-to-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de “info-estrutura”.
A discussão contemporânea fala em dois caminhos distintos para as cidades portuárias atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a concentração das atividades portuárias e é caracterizada pelos chamados hubports ou megaportos. Já o segundo caminho é o da cidade portuária, que proporciona que a cidade se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo serviços complementares às atividades portuárias e as aproveitando para seu desenvolvimento local (Rial, 2008).
As áreas com relevância para a discussão urbana hoje são aquelas que no passado faziam parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim têm uma relação física direta com a cidade e são peças importantes para suprir algumas demandas urbanas, sociais, culturais etc.
O quadro acima faz um breve resumo do histórico de desenvolvimento portuário e sua relação com a cidade no qual está inserido. Foi baseado nos estudos de Hoyle, Rafferty e Holst e Rial.
BibliografiaEditar
- RIOS, Jorge L. Paes – Modelos Matemáticos em Hidráulica e no Meio Ambiente no Simpósio Luso-Brasileiro sobre Simulação e Modelação em Hidráulica. APRH – LNEC. Lisboa,(1986).
- RIAL, Mariana Fontes Pérez. "Cidade-porto: dinâmicas espaciais e planejamento intra-urbano". Dissertação de Mestrado, FAUUSP, São Paulo: 2008
- URBAN LAND INSTITUTE. “Remaking the Urban Waterfront”. Washington: ULI, 2004.
- HOYLE, Brian S. (coord). “Cityports, Coastal Zones and Regional Change: International Perspectives on Planning and Management”. Londres, Wiley, 1996
- HOYLE, Brian S. (coord). “European port cities in transition”. Londres: Belhaven Press London, 1992
- (Soares et al., 2000, p. 4935)
Ver tambémEditar
Ligações externasEditar
ReferênciasEditar
- SOARES, Maria Fernanda Martins ; FERREIRA, Vitor wladimiro,dir.ed. - Grande Dicionário Enciclopédico Volume XII. Alfragide: Clube Internacional do Livro, 2000. ISBN 978-972-97003-5-4
- Portodesines.pt[ligação inativa]. Política integrada de qualidade, ambiente e segurança [Em linha]. [S.l: s.n.]. [Consult. 20 Mar. 2009].