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Ferrovia Paulista S/A

Antiga empresa estatal paulista de transporte ferroviário de cargas e de passageiros
(Redirecionado de Fepasa)

Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) foi uma empresa estatal paulista de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, sendo constituída mediante a incorporação pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro das empresas Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas.[1]

Ferrovia Paulista S/A (Fepasa)
Predefinição:Info/Ferrovia
Informações principais
Área de operação  São Paulo e
 Minas Gerais
Tempo de operação 28 de outubro de 1971–29 de maio de 1998
Frota 519 locomotivas
17 200 vagões
1 191 carros
Interconexão Ferroviária RFFSA
Portos Atendidos Santos
Panorama
Sede São Paulo
Ferrovia(s) antecessora(s)
Ferrovia(s) sucessora(s)

 Paulista
Mogiana
Sorocabana
Araraquara
São Paulo e Minas
CPTM (passageiros)
Ferroban (cargas)
Especificações da ferrovia
Extensão 5 163 km (3 210 mi)
Bitola Bitola métrica
1 000 mm (3,28 ft)
Bitola larga
1 600 mm (5,25 ft)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia
Mapa da Rede


Mapa da malha da Fepasa, 1989
Esta caixa:

Permaneceu em atividade de outubro de 1971 até maio de 1998, quando foi extinta e incorporada à Rede Ferroviária Federal.

História editar

Antecedentes editar

Apesar da grande contribuição das ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física. Como forma de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede Ferroviária Paulista (RFP),[2] sendo apresentada em 1962 com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa.[3] propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.[4][5]

Em 29 de maio de 1967, com os decretos 48 028 e 48 029, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Em seguida, a exemplo do que já ocorria com a Paulista e com a Mogiana, o governador através do decreto-lei de 18 de setembro de 1969 transformou as demais ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas.[6]

Formação editar

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto número 10 410, de 28 de outubro de 1971[1] sancionou a criação da nova empresa, oficializando a Fepasa - Ferrovia Paulista S/A. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "Fepasa - Ferrovia Paulista S/A", seguido de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas extintas.[7]

A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.[2]

Empresas ferroviárias
em 1971[8] 		Fundação Extensão
(km) 		Passageiros
Longo Percurso
(x 1 000) 		Passageiros
Subúrbios
(x 1 000) 		Cargas
(x 1 000
de TKU) 		Locomotivas
(de todos
os tipos) 		Vagões
de carga 		Carros
(inclusive TUE's
e automotrizes)
Paulista 1868 1 270 8 038 - 656,7 169 4 956 328
Mogiana 1872 1 445 1 477 - 579,6 92 5 350* 255
Sorocabana 1875 2 017 5 466 27 822 1 914,2 233 8 590 639
Araraquara 1895 439,6 1 447 - 87,7 20 614 107
São Paulo e Minas 1890 134 101 - 30 18 189 29
Total - 5 305,6 16 529 27 822 3 273,6 532 19 699 1 358
  • Incluindo vagões de outras empresas alugados para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

Expansão editar

 
Propaganda da Fepasa sobre investimentos no Corredor de Exportação Araguari-Santos, 1986.

As décadas de 1970 e 1980 foram períodos de grandes investimentos na ferrovia, quando, com o apoio de entidades como o Banco Mundial, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, entidades de fomento de exportações e bancos de crédito internacionais, desenvolveram-se programas de melhoria e expansão da malha.

A Fepasa, visando acompanhar o desenvolvimento do Estado, adotou como metodologia o planejamento operacional por rotas, mais adequada às exigências da demanda, permitindo-se assim o aprimoramento da gestão do material rodante bem como a celebração de contratos de risco com grandes clientes, envolvendo garantias de carga por parte destes e de volume e prazo de transporte por parte da ferrovia. Consequentemente muitas estações e paradas foram fechadas, enquanto outras consideradas de alta produção receberam investimentos.[2]

O principal projeto da Fepasa foi o Corredor de Exportação Araguari-Santos, que abrangeu a retificação de traçado na antiga Linha Tronco da Mogiana (dando acesso ao terminal da Refinaria de Paulínia); além da retificação do traçado e adição da bitola mista na antiga linha da Sorocabana, que vai de Campinas a Santos, cruzando a Serra do Mar e dando acesso à margem esquerda do Porto de Santos. Outro importante projeto foi a retomada das obras da Variante Itirapina-Santa Gertrudes, no início dos anos 70, que encurtou em quase 5 quilômetros a distância entre estas cidades e modernizou parte do traçado da antiga Linha Tronco da Paulista. Esta nova variante foi finalizada em 1976. Outros projetos da companhia foram a Extensão Juquiá-Cajati, como prolongamento da Linha Santos-Juquiá em 1981 e uma nova ligação com o Tronco Principal Sul da malha da RFFSA, através da construção do Ramal de Apiaí em 1973 e do Ramal de Pinhalzinho em 1976.[4]

Quanto ao material rodante, houve a aquisição de 148 novas locomotivas e de centenas de novos vagões em substituição aos que estavam sucateados. Os investimentos resultaram em expressivo crescimento do transporte ferroviário, que evoluiu de 8 milhões de toneladas/ano em 1976 para 22 milhões de toneladas/ano em 1986, recorde da história da empresa.[9]

Extinção e concessão da Malha Paulista editar

 
Locomotivas abandonadas da extinta Fepasa no pátio de Araraquara.

Em 29 de março de 1996 a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos absorveu os sistemas de trens da Fepasa DRM, e passa a operar efetivamente as atuais Linha 8–Diamante e Linha 9–Esmeralda,[10] que faziam parte da malha ferroviária utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, e também o Trem Intra Metropolitano (TIM) que atendia a Baixada Santista.[11] Essa cisão ocorreu para que se iniciasse a privatização da malha da Fepasa e que os serviços de transporte metropolitano de passageiros permanecessem sob controle do estado.

Em 23 de dezembro de 1997 a Fepasa foi transferida para a União como pagamento de dívidas do governo de São Paulo e do BANESPA pelo então governador Mário Covas. Em 18 de fevereiro de 1998 pelo Decreto número 2 502 da Presidência da República foi autorizada a incorporação da Fepasa à RFFSA - Rede Ferroviária Federal, que já estava em processo de desestatização, sendo a transferência homologada após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Fepasa passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA.[12]

No leilão de concessão da Malha Paulista pela RFFSA ocorrido no dia 10 de novembro de 1998 na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferroban - Ferrovia Bandeirantes por um período de 30 anos renováveis em igual prazo contados a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.[13]

No processo de concessão, a malha original de bitola métrica da Fepasa sofreu duas cisões: O trecho de Campinas a Uberlândia (MG), oriundo da CMEF, ficou sob o controle da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), e os trechos de Iperó a Apiaí e de Rubião Junior a Presidente Epitácio, oriundos da EFS, ficaram sob o controle da Ferrovia Sul Atlântico (FSA).

No ano de 2002 a Ferroban teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias, que em 2004 transferiu o trecho de bitola métrica entre Mairinque e Bauru para a Ferrovia Novoeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi absorvida pela América Latina Logística (ALL), em vista da operação de incorporação de ações.

Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL. Em novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT para a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista por mais trinta anos.[14] O contrato de renovação foi assinado em 27 de maio de 2020, estendendo o prazo da concessão até 2058.[15]

No processo de renovação da concessão, o trecho de Santos a Cajati, com 232 quilômetros em bitola métrica, e o Ramal de Piracicaba, com 42 quilômetros em bitola larga, foram devolvidos inoperantes ao Governo Federal.[16]

Estrutura operacional editar

Diretores-presidentes editar

  • 1.º - Jaul Pires de Castro, de 1971 a 1975[17]
  • 2.º - Walter Pedro Bodini, de 1975 a 1979[18]
  • 3.º - Chafic Jacob, de 1979 a 1983[19]
  • 4.º - Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 1983 a 1984[20]
  • 5.º - Sebastião Hermano Leite Cintra, de 1984 a 1987
  • 6.º - Antônio Carlos Rios Corral, de 1987 a 1990
  • 7.º - Sérgio Lorena de Mello, de 1990 a 1991
  • 8.º - Walter Pedro Bodini, de 1991 a 1994
  • 9.º - Oliver Hossepian Salles de Lima, de 1994 a 1995
  • 10.º - Renato Casale Pavan, de 1995 a 1997
  • 11.º - Silvio Augusto Minciotti, de 1997 a 1998

Número de funcionários editar

Em 1970, o número de funcionários das ferrovias formadoras era o seguinte: Sorocabana (17 622), Paulista (11 185), Mogiana (5 935), Araraquara (3 179) e São Paulo-Minas (603), totalizando 38 524 funcionários.[6] Ao ser constituída em 1971, o contingente de mão de obra ferroviária da empresa já estava reduzido para 36 665 pessoas,[17] e em 1972 foi reduzido drasticamente para 29 347, pessoas com a transferência de funcionários para diversos setores do governo estadual.[21]

Esta política de redução do quadro operacional foi constante até o início da década de 1980, tanto que em 1982 o número de funcionários era de 19 874,[22] praticamente a metade comparando-se com o ano de 1970. A partir daí, o quadro foi sendo mantido estável até que, visando a atender ao Plano Nacional de Desestatização, iniciou-se em 1994 um processo de redução, diminuindo o número de empregados de 17 029 para 13 432 em 1995, 8 971 em 1996, 8 453 em 1997 e, por fim, 6 448 em 1998.[4]

Unidades regionais editar

 
D.R.M
U.R.1
U.R.2
U.R.3
U.R.4
U.R.5
U.R.6
U.R.7
Unidades Regionais (UR's) da FEPASA

A Fepasa possuía oito unidades regionais (UR's), que eram as seguintes:[23]

Malha ferroviária editar

 
Malha Ferroviária da Fepasa em 1987.

A Fepasa passou a controlar as linhas de bitola métrica da Sorocabana (2 016 km), Mogiana (1 744 km) e São Paulo-Minas (133 km), e as linhas de bitola larga da Paulista (1 225 km) e Araraquara (431 km), totalizando 5 549 km de linhas ferroviárias no ano de 1970.[6] Também retificou vários trechos das linhas mais movimentadas, inclusive eletrificando e implantando a bitola mista, além de construir outros ramais. Após as reformas e construções em sua malha passou a contar com 5 163 km de linhas ferroviárias, sendo 3 337 km de linhas principais e 1 826 km de linhas secundárias ou ramais,[23] sem contar os 1 260 km de desvios de propriedade da ferrovia e 292 km de desvios particulares, totalizando 6 715 km.[2]

Bitola de 1,00 m (bitola métrica) editar

Bitola de 1,60 m (bitola larga) editar

Bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista) editar

Serviços prestados editar

Subúrbios e trens urbanos editar

Trens de passageiro de longo percurso editar

Número de passageiros - longo percurso (em milhões)
Fontes: Fepasa[36][37][38][39]
 
Anúncio publicitário da Fepasa sobre os trens de passageiros de longo percurso, 1973.

Quando a Fepasa foi formada, os serviços foram mantidos de acordo com o padrão estabelecido pela extinta Paulista, com 60 trens diários em ambos os sentidos e em toda a malha de bitola larga. Entretanto, a degradação do serviço e a idade do material utilizado já davam sinais de que o transporte de passageiros entraria em uma fase derradeira, pois um levantamento feito entre 1970 e 1974 apontava um decréscimo no movimento de passageiros, comparando com o transporte por ônibus rodoviário, onde o trem transportou 10,6% do total que os ônibus haviam transportado em 1970, e mostra que já em 1974 transportou apenas 4,2% do ônibus.[40]

Nesse período poucas providências foram tomadas, onde o tráfego nos locais de maior movimento foi mantido, mas com a supressão do serviço nos ramais e em alguns trechos da linha tronco também, como o de Barretos - Colômbia.

Assim novos formatos de trens foram aplicados, como os trens regulares PM, PS e PP (Passageiro Mogiana, Passageiro Sorocabana e Passageiro Paulista). Dentre as estações que estavam em atividade, apenas as de maior movimento continuaram abertas. Serviços como os carros classe pullman foram extintos, carros de madeira foram passados ao serviço “não remunerado” e uma primeira reforma na frota foi executada. Em 1983 surge o segundo padrão de pintura utilizado pela Fepasa nos carros de passageiros (azul com duas listras brancas),[40] um pouco diferente da primeira pintura que era inteira azul como na Paulista,[41]

Somente no governo Quércia em 1988 que deu-se início a uma nova reformulação dos trens, com a criação do “Trem Diferenciado”. Foi a forma encontrada para renovar a imagem do serviço de passageiros, propondo melhorias na operação e materiais rodantes com investimento moderado. Nesta época surge o terceiro padrão de pintura dos carros de aço carbono (cinza com três listras: vermelha, branca e preta). O projeto foi inaugurado em setembro de 1988 com 12 carros de aço carbono reformados, onde cada composição era formada por seis carros, uma que fazia a linha São Paulo - Barretos e outra que fazia a linha São Paulo - Marília. Este trem era considerado “parador”, pois atendia a todas as estações abertas nos trechos, sendo pouco mais de 30 em cada trecho.[40]

Ainda em setembro de 1988 foi apresentado o “Trem Expresso”, que atendia o trecho São Paulo - Araraquara, e para isso mais 12 carros foram selecionados e reformados, desta vez utilizando apenas carros de aço inox, recebendo eles também o novo padrão de pintura externa dos carros de aço carbono e cada composição era formada por seis carros, da mesma forma que o "Trem Diferenciado".[40]

Estes serviços duraram até meados dos anos 1990 mas com várias mudanças, como a implantação de novos carros às composições, alterações de horários, e até mesmo a mistura entre os carros de aço inox e carbono com diferentes tipos de pintura, quebrando a padronização das composições.

 
S.Paulo
Sorocaba
Pres. Prudente
Pres. Epitácio
S.J. Rio Preto
Itirapina
Araraquara
Barretos
Panorama
Campinas
Peruíbe
Santos
Apiaí
Juquiá
Destinos dos trens de passageiros da FEPASA (1997)

No governo Covas a partir de 1995 a nova administração traça algumas metas de investimentos, onde também estava contemplada a reforma e modernização dos trens de passageiros. A proposta era baseada no aumento da receita com diminuição do custo e reforma de todo o material e estações, com duas frentes a serem atacadas: o passageiro de viagem e o turista – para este último foi criada a TremTur, divisão da Fepasa em parceria com a Embratur que ganhava a missão de fomentar o turismo ferroviário no estado de São Paulo.

Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável e também alguns carros de aço carbono. Neste momento, surge o último padrão de pintura para carros de passageiros (três faixas finas contínuas - vermelha, branca e preta - na saia do carro, e no frontão sobre as janelas traziam, ao lado do novo logo da Fepasa, o nome da empresa por extenso, e para identificar a qual trem pertenciam, cada uma das composições levava seu nome em uma placa ou adesivo na lateral do carro).[42]

Os novos trens de passageiros eram os seguintes:

  • Trens Bandeirante: para concorrer com o transporte rodoviário, equivaliam aos antigos trens regulares
  • Trens Expresso: eram as novas modelagens dos trens rápidos criados na segunda metade dos anos 80, agora com requintes até mesmo luxuosos para atrair o turista
  • Trem Especial: criado para atender a população carente
Trem Trecho Observações
Turístico Campinas ↔ Peruíbe
Bandeirante Presidente Prudente São Paulo (Barra Funda) ↔ Presidente Prudente suprimido em novembro de 1998
Bandeirante Presidente Prudente ↔ Presidente Epitácio suprimido em janeiro de 1999
Bandeirante São Paulo (Barra Funda) ↔ Panorama suprimido em março de 2001
Bandeirante Itirapina ↔ São José do Rio Preto suprimido em março de 2001
Bandeirante Araraquara ↔ Barretos suprimido em janeiro de 1999
Bandeirante Apiaí Sorocaba ↔ Apiaí suprimido em março de 2001
Bandeirante Santos ↔ Embu-Guaçu suprimido em novembro de 1997
Bandeirante Litorâneo Santos ↔ Juquiá suprimido em novembro de 1997
Expresso Azul São Paulo (Barra Funda) ↔ São José do Rio Preto suprimido em janeiro de 1999
Expresso Ouro Verde São Paulo (Barra Funda) ↔ Presidente Prudente suprimido em novembro de 1998
Expresso Estrela d'Oeste São Paulo (Barra Funda) ↔ Panorama suprimido em janeiro de 1999
Expresso Ouro Branco Campinas ↔ Araguari suprimido em setembro de 1997

Todos os trens de passageiros ainda na ativa foram "suspensos" pela nova concessionária Ferroban em 18 de janeiro de 1999, sob a alegação de que o serviço era precário e oferecia risco aos usuários. Mas como o edital de concessão da malha paulista obrigava a manutenção de serviços de passageiros pelo prazo de mais um ano, algumas linhas foram retomadas em 1 de agosto de 1999, sendo que os últimos trens tiveram sua operação paralisada em 15 de março de 2001, quando, 130 anos após o primeiro trem de passageiros do estado de São Paulo circular, são erradicadas as suas últimas tentativas de prosseguimento.[42]

Ano[43] Passageiros (em milhões) [44][45][46][47][48][49][50][51][52]
1971 16 693
1972 15 226
1973 13 770
1974 12 913
1975 13 683
1976 12 540
1977 9 217
1978 8 215
1979 5 602
1980 5 159
1981 5 883
1982 5 240
1983 4 617
1984 4 936
1985 5 910
1986 6 860
1987 6 470
1988 7 500
1989 7 700
1990 8 300
1992 5 800
1996 1 112
1997 673
1998 666

Transporte de cargas editar

Carga Geral em milhões (TKU)
Fontes: Fepasa[53][54][55][56][57]

A Fepasa inseria-se na malha ferroviária brasileira como importante agente de escoamento da produção das novas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste à altamente industrializada região do entorno de São Paulo. Constituía-se também no elo de ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil, imprescindível para a circulação e a distribuição de mercadorias a nível nacional. Além disso, seu acesso ao porto mais importante do país possibilitava a presença no mercado internacional de produtos brasileiros com alto valor agregado.[2]

O transporte de cargas representava o mais importante tráfego e fonte de receitas da Fepasa. Os principais produtos transportados eram cimento, clínquer, ferro e aço laminados, adubos e fertilizantes, papel, celulose, bauxita, enxofre, amônia, dolomita, calcário, cal hidratada, fosfatos, combustíveis (álcool e derivados de petróleo), café, açúcar, algodão, carne, feijão, arroz, milho, trigo, soja, amendoim, farinha de trigo, farelos em geral, óleos vegetais, laranja (sucos e pellets cítricos) e gado vacum.[58] A quantidade transportada de cada um desses produtos variou muito no decorrer dos anos.

A operação de cargas da empresa estendia-se ao litoral paulista, com descida da serra até Santos, rumando depois para Cajati, e por outro lado até os extremos do estado de São Paulo, nas divisas com Mato Grosso do Sul e Paraná, penetrando em Minas Gerais e confluindo em pontos diversos com a navegação fluvial e com a RFFSA.

Na fronteira com Mato Grosso do Sul, junto ao rio Paraná, os trilhos chegavam até Santa Fé do Sul, Panorama e Presidente Epitácio, com operações de carga e descarga diretas no porto local.[59]

Os pontos de contato da ferrovia com a RFFSA, na fronteira com o Paraná, eram através das linhas em Itararé e Ourinhos, além de Pinhalzinho no ramal construído pela Fepasa para servir o Tronco Principal Sul. De Apiaí, passando pelas regiões de Itapeva e Sorocaba havia o transporte de calcário industrial e dolomita até as instalações da COSIPA.[28] O transporte de clínquer também seguia um fluxo único de Sorocaba à São Paulo, atendendo as Indústrias Votorantim.[31]

Já Minas Gerais era o estado com o qual mais a rede ferroviária paulista se integrava. De Poços de Caldas carregamentos de bauxita partiam diretamente para a fábrica da CBA - Companhia Brasileira de Alumínio na região de Sorocaba.

O trecho Ribeirão Preto - Araguari, por onde a penetração da Fepasa era mais acentuada em território mineiro, integrava a ligação ferroviária entre o sul do país e o Distrito Federal. Por esse motivo todo seu traçado foi remodelado e o Corredor de Exportação Araguari-Santos, responsável por 60% de toda a carga transportada pela ferrovia, escoava para o porto de Santos as safras do Triângulo Mineiro e Goiás. Esse trecho, após as retificações,[32] passou a apresentar características que possibilitaram um maior atendimento a uma rica região agrícola, um dos maiores centros produtores de açúcar, álcool e cereais, absorvendo ainda quase que a totalidade em transporte da produção de rocha fosfática dos complexos instalados. O trecho é também um elemento indispensável para o escoamento dos mais diversos produtos, quer para o Triângulo Mineiro e Goiás, como também para o porto de Santos e porto de Paranaguá, eixos de intenso tráfego de composições ferroviárias que transportam fertilizantes, trigo, cimento (em saco e a granel), calcário para a lavoura, cal hidratada, farelo, enxofre e amônia.[2]

Além dessas conexões, a Fepasa contatava com a RFFSA em Jundiaí, que permitia aos trens que percorriam seu sistema de bitola larga acesso a São Paulo, Rio de Janeiro e ao porto de Santos, e em Bauru,[60] onde era viabilizado o tráfego direto em bitola métrica até Santa Cruz de la Sierra, no corredor boliviano.[30]

Estações ferroviárias editar

 
Estação Júlio Prestes, na capital.

Das aproximadamente 323 estações existentes em toda a malha (1974), apenas 32 se destacavam como as principais compositoras do sistema ferroviário:[61]

Entre 1975 e 1979 a rede de estações passou por um profundo estudo que resultou no fechamento de quase metade das mesmas, consideradas antieconômicas por conta do baixo número de passageiros embarcados, enquanto outras foram rebaixadas de estação para postos de cruzamento e ou pontos de embarque/desembarque.[62]

Ano Estações Postos de cruzamento e pontos de embarque Total
1974 323 285 608
1978 196 192 388

Locomotivas e material rodante editar

Quando da sua formação em 1971, a Fepasa contava com 519 locomotivas, 1 191 carros de passageiros de longo percurso, 102 trens-unidade elétricos para transporte urbano de passageiros e 17 200 vagões de cargas de diversos tipos, recebidos da Sorocabana,[63] Paulista,[64] Mogiana,[65] Araraquara[66] e São Paulo-Minas. Posteriormente a Fepasa[67] adquiriu locomotivas novas e usadas, TUE's e principalmente vagões de carga.

Frota de locomotivas editar

Inicialmente a Fepasa contou com o seguinte parque de tração:[6]

  • Locomotivas de bitola estreita: foram recebidas da Sorocabana 243 locomotivas (167 diesel e 76 elétricas) e da Mogiana 91 locomotivas diesel, totalizando 334 locomotivas.
  • Locomotivas de bitola larga: foram recebidas da Paulista 168 locomotivas (79 diesel e 89 elétricas) e da Araraquara 17 locomotivas diesel, totalizando 185 locomotivas.

No total a Fepasa recebeu de suas formadoras 519 locomotivas (354 diesel e 165 elétricas).[30] Mas como parte do processo de modernização da ferrovia, 164 dessas locomotivas foram baixadas entre 1971 e 1991, enquanto 136 locomotivas diesel GE U20C de ambas as bitolas foram adquiridas no período 1974-1979,[29] sendo essa a maior aquisição da história da Fepasa.[68]

Além delas a Fepasa adquiriu da RFFSA 10 locomotivas elétricas usadas modelo GE 2-C+C-2 no ano de 1981, sendo que 8 foram totalmente reformadas e 2 utilizadas apenas para retirada de peças. Também fazia parte do processo de modernização da ferrovia a eletrificação de todo o Corredor de Exportação Araguari-Santos, para isso seriam adquiridas 80 locomotivas elétricas Alstom EC-362 de ambas as bitolas, o que de fato apenas em parte foi concretizado devido a inúmeros problemas. Assim somente 2 locomotivas vieram da França em outubro de 1987 e colocadas em operação no ano de 1988.[69] Das demais 78 que seriam montadas no Brasil, apenas uma parte dos equipamentos chegou e elas nunca foram montadas.[2]

Em março de 1992 a Fepasa contava com um total de 503 locomotivas (357 diesel e 146 elétricas).[70] Além delas nesse mesmo ano foram integradas ao material rodante da Fepasa 7 locomotivas diesel GE C30-7A da empresa Cutrale Quintela.[68]

No período 1992-1998, além de não haver mais aquisição de locomotivas, outras foram baixadas e 11 locomotivas diesel foram transferidas para a CPTM no ano de 1997. Quando foi extinta e privatizada, a Fepasa contava com apenas 408 locomotivas (291 diesel e 117 elétricas). Desse total, 286 foram transferidas a Ferroban (172 diesel e 114 elétricas), 91 transferidas para a Ferrovia Centro-Atlântica (todas diesel) e 31 transferidas para a Ferrovia Sul-Atlântico (28 diesel e 3 elétricas), isso devido a cisão da malha da Fepasa.

Atualmente muitas dessas locomotivas (e somente diesel) ainda estão em circulação pelas ferrovias brasileiras, principalmente pela Rumo Logística e pela VLI Multimodal. Todas as locomotivas elétricas foram baixadas e estão abandonadas em pátios ferroviários, principalmente no Pátio de Triagem Paulista,[71] Museu da Paulista - Jundiaí, Pátio de Sorocaba e Pátio de Mairinque. As diesel baixadas estão em diversos pontos, como Pátio da Lapa,[72] Pátio de Araraquara, Pátio de Triagem Paulista e Pátio de Calsete (MG).[73]

Modelo Fabricante Tração Origem Série Fepasa Numeração Fepasa Bitola Rodagem Ano de Fabricação Frota Destino Imagem
GE 1-C+C-1
Loba 		GE Elétrica EFS 2000 2001-2025 Estreita 1-C+C-1 1943 e 1948 25 3 baixadas em 1995
21 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA 		 
Westinghouse 1-C+C-1
Loba 		Westinghouse Elétrica EFS 2050 2051-2071 Estreita 1-C+C-1 1943 e 1948 21 3 baixadas em 1995
17 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA 		 
GE B-B
Mini-Saia 		GE-Brasil Elétrica EFS 2100 2101-2130 Estreita B+B 1968 e 1969 30 29 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA  
Alstom EC-362
Francesa 		Alstom Elétrica Fepasa 2200 2201-2202 Estreita B+B 1984 2 Transferidas para a Ferroban  
GE 47T GE-Caterpillar Diesel-Elétrica EFS 3000 3001-3010 Estreita B+B 1947 10 Baixadas entre 1974 e 1980[74]
GE U6C GE Diesel-Elétrica EFS e CMEF 3100 3101-3145 Estreita C+C 1947 e 1952 45 37 baixadas entre 1971 e 1991[74]
6 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[75] 		 
GE U12B GE Diesel-Elétrica EFS 3200 3201-3222 Estreita B+B 1957 e 1958 22 7 baixadas entre 1985 e 1995
8 transferidas para a Ferroban e 7 para a FCA
GE U18C GE Diesel-Elétrica EFS 3250 3251-3255 Estreita C+C 1957 5 Baixadas entre 1974 e 1977[74]
Whitcomb 94T Baldwin Diesel-Elétrica EFS 3300 3301-3315 Estreita A1A+A1A 1948 15 Baixadas em 1974
Baldwin AS616E Baldwin Diesel-Elétrica EFS 3400 3401-3415 Estreita C+C 1953 e 1954 15 Baixadas entre 1974 e 1977[74]
ALCO RSD-8 ALCO Diesel-Elétrica CMEF 3500 3501-3510 Estreita C+C 1958 10 1 baixada em 1978
4 tansferidas para CPTM e 5 para a Ferroban 		 
EMD GL8 EMD Diesel-Elétrica EFS e CMEF 3600 3601-3638 Estreita B+B 1960 e 1961 38 11 baixadas entre 1978 e 1995
10 transferidas para a Ferroban, 11 para a FCA e 6 para a FSA[75] 		 
EMD G12 EMD Diesel-Elétrica CMEF 3650 3651-3680 Estreita B+B 1957 30 7 baixadas entre 1988 e 1995
11 transferidas para a Ferroban, 9 para a FCA e 3 para a FSA[75] 		 
LEW DE II S LEW Diesel-Elétrica EFS 3700 3701-3730 Estreita B+B 1967 30 11 baixadas entre 1974 e 1995
4 transferidas para a CPTM, 9 para a Ferroban, 3 para a FCA e 3 para a FSA[75] 		 
LEW DE III M LEW Diesel-Elétrica CMEF 3750 3751-3767 Estreita B+B 1968 17 8 baixadas entre 1974 e 1995
7 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[75] 		 
Krupp DH440 Krupp Diesel-Elétrica EFS 3800
(antiga) 		3801-3820 Estreita B+B 1953 20 Baixadas entre 1971 e 1973
GE U20C GE-Brasil Diesel-Elétrica Fepasa 3800
(nova) 		3801-3910 Estreita C+C 1974, 1975, 1977 e 1979 110 4 baixadas entre 1991 e 1993
35 transferidas para a Ferroban, 57 para a FCA e 14 para a FSA[75] 		 
GE 2-C+C-2
Escandalosa 		GE Elétrica RFFSA 6100 6101-6105 Larga 2-C+C-2 1947 5 Transferidas para a Ferroban
Westinghouse 2-C+C-2
Escandalosa 		Westinghouse Elétrica RFFSA 6150 6151-6155 Larga 2-C+C-2 1947 5 2 baixadas em 1987
3 transferidas para a Ferroban
GE 2-B+B-2
Box 		GE Elétrica CPEF 6300 6301-6304 Larga 2-B+B-2 1921 4 Baixadas em 1974 e 1976[76]  
Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1
Box 		Baldwin-Westinghouse Elétrica CPEF 6310 6311-6313 Larga 1-B+B-1 1921 e 1925 3 Baixadas em 1974[76]  
MK 1-C+C-1
Box 		Metropolitan Vickers Elétrica CPEF 6330 6331 Larga 1-C+C-1 1926 1 Baixada em 1976  
GE C-C
Vanderléia 		GE-Brasil Elétrica CPEF 6350 6351-6360 Larga C+C 1967 10 Transferidas para a Ferroban
GE 2-C+C-2
V8 		GE Elétrica CPEF 6370 6371-6392 Larga 2-C+C-2 1939, 1946 e 1947 22 Transferidas para a Ferroban  
GE B+B
Quadradinha 		GE Elétrica CPEF 6400 6401-6408 Larga B+B 1921 8 Baixadas em 1974 e 1978[76]  
Baldwin-Westinghouse C+C
Box 		Baldwin-Westinghouse Elétrica CPEF 6410
(antiga 6320) 		6411-6418
(antiga 6321-6330) 		Larga C+C 1921, 1927 e 1928 10 Baixadas entre 1976 e 1995  
GE 1-C+C-1
Box 		GE Elétrica CPEF 6420 6421-6429 Larga 1-C+C-1 1928 e 1930 9 Baixadas entre 1974 e 1983[76]  
GE 2-D+D-2
Russa 		GE Elétrica CPEF 6450 6451-6455 Larga 2-D+D-2 1948 5 Transferidas para a Ferroban  
GE B-B
Baratinha 		GE Elétrica CPEF 6500 6501-6509 Larga B+B 1924 e 1926 9 Baixadas entre 1991 e 1995  
GE B-B
Baratona 		GE Elétrica CPEF 6510 6511-6518 Larga B+B 1947 8 Baixadas em 1987 e 1995
 
EMD GP9 EMD Diesel-Elétrica EFA 7000 7001-7005 Larga B+B 1957 5 Transferidas para a Ferroban  
EMD GP18 EMD Diesel-Elétrica EFA 7000 7006-7017 Larga B+B 1960 12 Transferidas para a Ferroban  
EMD G12 EMD Diesel-Elétrica CPEF 7050 7051-7068 Larga B+B 1958 18 16 transferidas para a Ferroban e 2 para a FCA  
GE C30-7A GE Diesel-Elétrica Fepasa 7200 7201-7207 Larga C+C 1990 7 Pertencem a Cutrale Quintela  
ALCO PA-2 ALCO-GE Diesel-Elétrica CPEF 7600 7601-7603 Larga A1A+A1A 1953 3 Baixadas entre 1976 e 1978  
ALCO RSC-3 ALCO-GE Diesel-Elétrica CPEF 7650 7651-7662 Larga A1A+A1A 1951 12 11 baixadas entre 1977 e 1982
1 vendida para a Ciminas em 1981 		 
GE U9B GE Diesel-Elétrica CPEF 7740 7741-7750 Larga B+B 1959 10 Baixadas entre 1977 e 1980  
LEW DE I PA LEW Diesel-Elétrica CPEF 7760 7761-7796 Larga B+B 1967 36 11 baixadas entre 1992 e 1995
3 transferidas para a CPTM e 22 para a Ferroban 		 
GE U20C GE-Brasil Diesel-Elétrica Fepasa 7800 7801-7826 Larga C+C 1975, 1976 e 1977 26 Transferidas para a Ferroban  

Carros de passageiros editar

 
Carro Mafersa 800 ex-Fepasa, usado no Expresso Turístico da CPTM.

A Fepasa possuía 1.191 carros de passageiros que foram recebidos da Sorocabana (492), Paulista (322), Mogiana (243), Araraquara (107) e São Paulo-Minas (27):[6]

Composições ferroviárias editar

Modelo Fabricante Tração Origem Série Fepasa Numeração Fepasa Bitola Rodagem Ano de Fabricação Frota Destino Imagem
GE-Pullman[6] GE
Pullman Company 		Elétrica
(592 hp por TUE) 		EUA ?? ?? Métrica R+M+R 1944 4 trens
12 carros 		Baixadas nos anos 1970  
Toshiba[6] Kawasaki
Toshiba
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo 		Elétrica
(860 hp por TUE) 		Japão ?? ?? Métrica R+M+R 1957/1958 30 trens
90 carros 		Baixados em 1985
Reformados como Séries 4800/5900 		 
Série 4800 Oficinas da Fepasa-Rio Claro Elétrica
(860 hp por TUE) 		Brasil UC 4800 (Linha Oeste/Sul) 4801-4809 Métrica R+M+R 1985-1987 9 trens
27 carros 		Baixados em 2010 pela CPTM
Operados no Subúrbio de Salvador 		 
Série 5900 Oficinas da Fepasa-Rio Claro Elétrica
(860 hp por TUE) 		Brasil UC 5900(TIM) 59XX-5960 Métrica R+M+R 1987-1989 6 trens
18 carros 		Baixados em 1999 pela CPTM  
Série 9000/5000 Francorail
MTE
Brown Boveri
Traction Cem Oerlikon
Jeumont Schneider
Cobrasma 		Elétrica
(1437 hp por TUE) 		França/Brasil UI9000
(pré SIGO)
UI5000(SIGO) 		5001-5100 Larga M+R1+R2 1978/1980 100 trens
300 carros 		Baixados em 2012 pela CPTM
Reformados e ainda operados pela CPTM como Série 5400 		 
Série 9500/5500 Mafersa
Villares
ACEC
Sorefame
Budd 		Elétrica
(1651 hp por TUE) 		Brasil
Portugal 		UI9500
(pré SIGO)
UI5500(SIGO) 		UI 5501- UI 5550 Larga M+R1+R2 1978/1980 50 trens
150 carros 		Baixados em 2012 pela CPTM
Alguns reformados pela CPTM como Série 5550 e
baixados em 2014 		 
Série 5700[82] La Brugeoise et Nivelles SA.
Cobrasma 		Elétrica
(536 hp por TUE) 		Brasil
Bélgica 		UC 5700 (SIGO) UC 5701-UC 5706. Larga M1+M2 1978/1980
1990 		3 trens
6 carros 		Usados no VLT de Campinas e
baixados em 1995 pela Fepasa
Destruídos por incêndio criminoso em Rio Claro em 2018. 		 

Vagões de carga editar

Em 1971 a Fepasa contava com cerca de 17 200 vagões[30] que foram recebidos da Sorocabana (9 176), Paulista (4 490), Mogiana (2 803), Araraquara (625) e São Paulo-Minas (182),[6] dos quais cerca de 60% eram deficientes. Devido a essa situação a Fepasa passou a encomendar novos vagões às fábricas nacionais, como a Cobrasma, a fim de atender ao reaparelhamento da ferrovia e prepará-la para dar vazão a então crescente demanda de cargas destinadas a exportação. Também foram contratadas empresas para recuperação e melhor aproveitamento de boa parte dos vagões deficientes.[83]

Mas muitos já estavam inservíveis e viravam sucata, e por isso a quantidade ia se reduzindo com o passar do tempo, tanto que em 1977 eram 16 329 vagões[84] e em 1983 o número era de 14 430 vagões.[85]

Nos anos 1990, houve uma inversão no transporte de cargas da ferrovia, com prioridade para soja e líquidos, caracterizada pela ampliação da frota de vagões hopper e tanques. A Fepasa realiza uma parceria com a holding Cutrale-Quintela (CQ) em 1991, no valor de US$ 30 milhões para transportar soja e laranja (farelo cítrico). A CQ adquiriu 7 locomotivas Dash-7/C30-7 (de um total de 40 prometidas) enquanto a Fepasa forneceria 800 vagões. A quebra do Banespa, a troca de gestão Quércia para Fleury e problemas com a Fepasa fizeram com que a parceria fosse alterada até ser extinta em 1996. Algum tempo mais tarde, a CQ faliu.[86][87]

Quadro comparativo por tipo de vagão (1977-1996)
Tipos de vagão 1977 1983 1996[88] Imagem
Fechados 9 785 7 510 5 823  
Tanques 930 1 345 2 905  
Gôndolas 2 204 2 005 1 889  
Plataformas 1 373 1 220 1 196  
Hopper 318 852 1 007  
Gaiolas 612 93 0
Outros 1 107 1 405 1 001
Total 16 329 14 430 13 821

Tipos de vagões de carga utilizados pela Fepasa:[89]

  • FR / FS - Fechado convencional[90]
  • FH - Fechado tipo ''hopper" com escotilhas e tremonhas (destinado ao transporte de soja, milho e outros produtos a granel)[91]
  • FL - Fechado com laterais corrediças (destinado ao transporte de cimento ensacado)
  • FE - Fechado com escotilhas[92]
  • FB - Fechado com escotilhas e portas basculantes (destinado ao transporte de açúcar a granel)[93]
  • IC / IF - Fechado isotérmico
  • GN - Gôndola (destinado ao transporte de lastro da ferrovia)
  • GH - Gôndola tipo "hopper" de bordas basculantes (destinado ao transporte de carvão, clínquer, escória de cimento, pó de pedra e outros materiais)[94]
  • GF - Gôndola de bordas fixas e fundo móvel
  • GT - Gôndola de bordas tombantes[95]
  • TC - Tanque convencional (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)
  • TS - Tanque com serpentinas para aquecimento (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)[96]
  • TP - Tanque para produtos pulverulentos (destinado ao transporte de cimento a granel)
  • PE / PM - Plataforma convencional
  • PD - Plataforma convencional com dispositivo para containers
  • PP - Plataforma com cabeceira[97]
  • PR - Plataforma com estrado rebaixado (destinado ao transporte de mercadorias de grandes dimensões e peso)
  • HF - Hopper fechado convencional (destinado para produtos a granel como soja, milho ou até mesmo enxofre)[98][99]
  • HT - Hopper tanque convencional[100]
  • AC - Gaiola com cobertura, estrado e estrutura metálica

Logotipo editar

Ao longo de sua história a Fepasa possuiu três logotipos. O primeiro era provisório, com o nome fepasa escrito em itálico e com letras minúsculas e perdurou de novembro de 1971 até dezembro de 1976. O segundo foi escolhido após um concurso:

Posição Escritório Responsáveis
1º Programação Visual e Desenho Industrial Ltda. Joaquim de Salles Redig de Campos
2º Douglas Piccolo Arquitetura e Planejamento Visual Ltda.[101] Carlos Ferro, Douglas Piccolo, Roberto Rondino e Sylvio Ulhoa Cintra

O logo escolhido foi elaborado pelo professor do Departamento de Artes & Design da PUC-Rio Joaquim de Salles Redig de Campos. Esse logotipo, composto por retas cruzadas em ângulo, foi utilizado oficialmente até maio de 1995.[102][103][104]

O terceiro logotipo foi desenvolvido pelo arquiteto e designer João Carlos Mosterio Carvalho e adotado entre maio de 1995 até a extinção da empresa em 1998.[105]

  •  
    Logotipo mais conhecido da Fepasa (1976-1995).
  •  
    Último logotipo da Fepasa (1995-1998).

Esquemas de pintura das locomotivas editar

Logo na sua formação, as locomotivas adquiridas pela Fepasa receberam o primeiro logotipo da empresa, mas mantiveram durante um tempo a pintura original da ferrovia formadora, num período conhecido como fase de transição,[106] até a Fepasa possuir seu próprio esquema de pintura de locomotivas, sendo o primeiro deles baseado nas cores da Paulista.

# Período Esquema de pintura Observação Imagem
1º 1971-1976 Azul com faixa branca, utiliza o primeiro logotipo da Fepasa Baseado nas cores da Cia. Paulista, apenas uma parte das locomotivas recebeu essa pintura  
2º 1976-1995 Vermelho com listras brancas, utiliza o segundo logotipo da Fepasa A pintura mais utilizada pela Fepasa, e por isso a mais conhecida  
3º 1995-1998 Cinza com listras preta e vermelha, utiliza o terceiro logotipo da Fepasa[107] Poucas locomotivas receberam a última pintura da Fepasa  

As locomotivas que receberam a última pintura da Fepasa foram:[68]

  • Elétricas: GE 1-C+C-1 (2019, 2021 e 2025), GE B-B (2113) e GE 2-C+C-2 (6378, 6381 e 6383)
  • Diesel: EMD GL8 (3620 e 3635); EMD G12 (3659, 3665, 3672, 7054, 7055, 7059, 7063, 7064 e 7067); EMD GP9 (7001 e 7004); EMD GP18 (7007 e 7009) e GE U20C (3820, 3835, 3839, 3850, 3863, 3873, 3884, 7801, 7802, 7805, 7809, 7817, 7821 e 7824)

Ver também editar

Referências

  1. ↑ a b «LEI N. 10.410, DE 28 DE OUTUBRO DE 1971 - Constituição da Fepasa - Ferrovia Paulista S. A. e dá providências relacionadas com essa constituição». Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. Consultado em 19 de fevereiro de 2019 
  2. ↑ a b c d e f g «Histórico - Fepasa». Ferrovias em Sorocaba e região 
  3. ↑ «Mensagem do governo estadual pedindo a criação da Fepasa em 1962» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo 
  4. ↑ a b c «História da Fepasa». Página da Ferroban (arquivada) 
  5. ↑ «Fepasa não sai; Ferraz renuncia». São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. O Estado de S. Paulo (28 123): 28. 21 de dezembro de 1966. ISSN 1516-2931 
  6. ↑ a b c d e f g h «Informações sobre as ferrovias formadoras da Fepasa em 1970» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo 
  7. ↑ «Assembleias Gerais Extraordinárias relacionadas à formação da Fepasa» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo. 25 de novembro de 1971 
  8. ↑ Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) (1973). «Capitulo 3 - Transporte Ferroviário». Anuário Estatísticos dos Transportes, páginas 115 a 183/Memória Estatística do Brasil - Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro - republicado no Internet Archive. Consultado em 3 de maio de 2020 
  9. ↑ «Ferroban investe para superar recorde antigo» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo 
  10. ↑ «Nossa História - CPTM». Companhia Paulista de Transportes Metropolitano 
  11. ↑ «FEPASA - The Inaugural TIM Plate at the São Vicente Station». www.pell.portland.or.us. Consultado em 28 de maio de 2021 
  12. ↑ «A Incorporação da Fepasa pela RFFSA» (PDF). Inventariança - RFFSA 
  13. ↑ Bernardino Furtado (10 de novembro de 1998). «Malha ferroviária paulista vai hoje a leilão». Folha de S.Paulo. Consultado em 12 de novembro de 2018 
  14. ↑ «Parecer do TCU dá aval à Rumo para renovar concessão». Valor Econômico. Consultado em 28 de maio de 2021 
  15. ↑ «Rumo assina prorrogação do contrato de concessão da Malha Paulista». Valor Econômico. Consultado em 28 de maio de 2021 
  16. ↑ http://www.dothnews.com.br. «Rosana Valle pede a ministro recursos para reativar ramal ferroviário Santos-Cajati». www.diariodolitoral.com.br. Consultado em 28 de maio de 2021 
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