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Insígnia da missão STS-107

O acidente do ônibus espacial (pt-BR) ou vaivém (pt) Columbia ocorreu no dia 1 de Fevereiro de 2003, durante a fase de reentrada na atmosfera terrestre, a apenas dezesseis minutos de tocar o solo no regresso da missão STS-107, causando a destruição total da nave e a perda dos sete astronautas que compunham a tripulação. Esta missão de cariz científico teve a duração de dezasseis dias ao longo dos quais foram cumpridas com sucesso, as cerca de oitenta experiências programadas.

Momentos após a desintegração do Columbia, milhares de destroços em chamas caíram sobre uma extensa faixa terrestre, essencialmente no estado do Texas, e na Louisiana, alguns dos quais atingiram casas de habitação, empresas e escolas. Afortunadamente entre a população ninguém ficou ferido.

A recolha dos destroços prolongou-se de forma intensiva até meados de Abril daquele ano, ao longo de 40 000 km² dos quais 2850 km² percorridos a pé, e os restantes utilizando meios aéreos ou navais junto à linha costeira da Califórnia. Foram recolhidos 83 mil pedaços do Columbia, correspondentes a 37% da massa total da nave, entre os destroços encontravam-se também parte dos restos mortais dos astronautas.

Foi constituída uma comissão independente de inquérito ao acidente, a Columbia Accident Investigation Board (CAIB), que produziu um relatório oficial de 400 páginas após quase sete meses de investigação, no qual foram apontadas as causas técnicas e organizacionais que estiveram directa ou indirectamente envolvidas na origem da destruição do Columbia. Foram ainda perspectivadas hipotéticas soluções de resgate da tripulação e elaboradas 29 recomendações a implementar, 15 das quais de cumprimento obrigatório, sem o qual não poderia haver um regresso aos voos.


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Vista aérea do aeroporto

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRUICAO: SBGR) é um aeroporto internacional no município de Guarulhos, em São Paulo. É o maior aeroporto do Brasil e o mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados. No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia.

Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in.

Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que se refere apenas como Aeroporto de Guarulhos.

O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012 para o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa durante o período de 20 anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais. Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.


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Protótipo demonstrador do A350 XWB

O Airbus A350 XWB é uma aeronave widebody bimotor turbofan, desenvolvida e fabricada pela Airbus. O A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. O A350 foi desenvolvido para substituir os Airbus A340, quadrimotores que pararam de ser produzidos em 2011, e competir com o Boeing 777 e 777X.

O A350 foi projetado em 2004, com o layout de fuselagem do A330 e novas características aerodinâmicas e motores. Em 2006, a Airbus redesenhou a aeronave, após críticas de companhias aéreas e a renomeou como A350 XWB (Xtra Wide Body). Os custos de desenvolvimento foram estimados em 11 bilhões de euros (15 bilhões de dólares, ou 9,5 bilhões de libras esterlinas). Até setembro de 2016, a Airbus havia recebido 810 encomendas de 43 companhias aéreas. O primeiro voo foi realizado em 14 junho de 2013, partindo do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, França. A certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação foi recebida em setembro de 2014 e certificação da Administração Federal de Aviação foi recebida em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015, o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente de lançamento da aeronave.


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Airbus A380-861 da Emirates, maior operadora da aeronave.

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato de passageiros fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo, e os aeroportos em que opera têm instalações que tiveram que ser adaptadas para poder acomodá-lo com segurança. Ele foi inicialmente chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007 com a Singapore Airlines.

O andar superior do A380 estende-se ao longo de todo o comprimento da fuselagem, com uma largura equivalente de uma aeronave widebody. O A380 tem uma cabine de 478 metros quadrados de espaço utilizável do piso, 40% a mais que o segundo maior avião de passageiros, o Boeing 747, e oferece capacidade para 525 pessoas em uma configuração de três classes ou até 853 pessoas em uma única classe econômica. O A380 tem um alcance de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), o suficiente para voar sem escalas de Dallas para Sydney, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h, 560 mph ou 490 kN a uma altitude de cruzeiro).

Em julho de 2015 a Airbus já havia recebido 317 pedidos firmes e já havia entregue 167 aeronaves. A Emirates Airlines tem a maior frota de A380, com 140 pedidos e 80 aeronaves já entregues.


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Alister Murdoch

Sir Alister Murray Murdoch KBE CB (9 de Dezembro de 191229 de Novembro de 1984) foi um oficial e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Serviu como Chefe do Estado-maior entre 1965 e 1969. Depois de se juntar à força aérea em 1930, Murdoch treinou para ser piloto de hidroaviões, e participou numa missão de busca e salvamento na Antárctida em 1935. Durante a Segunda Guerra Mundial, comandou o Esquadrão N.º 221 da Real Força Aérea na Europa e no Médio Oriente, e mais tarde desempenhou funções no gabinete das formações da RAAF do Sudoeste do Pacífico. No pós-guerra, foi comandante do Colégio da RAAF entre 1952 e 1953, comandante do Comando de Treino entre 1953 e 1955, vice-chefe do estado maior entre 1958 e 1959 e comandante do Comando Operacional entre 1962 e 1965.

Como comandante do Comando de Treino em 1954, Murdoch encabeçou um programa para determinar a compra de aeronaves para a RAAF; as suas recomendações incluíam o C-130 Hercules, considerado uma das aquisições mais importantes da história da força aérea. Durante o seu termo como Chefe do Estado-maior, a RAAF aumentou o seu envolvimento na Guerra do Vietname, e entrou em conflito com o Exército Australiano sobre o uso de helicópteros em batalha. Também esteve envolvido na avaliação da prontidão do General Dynamics F-111C para prestar serviço na RAAF. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1960 e Cavaleiro Comandante da Ordem do Império Britânico em 1966, Murdoch foi o quarto numa série de chefes do estado-maior que haviam sido cadetes no Real Colégio Militar em Duntroon. Retirou-se da força aérea em Dezembro de 1969, e faleceu em 1984.


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Oficiais da RAAF no quartel-general da Asa N.º 90, na Malásia, em 1950

A Asa N.º 90 foi uma asa da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que operou durante os primeiros anos da Emergência Malaia. O seu propósito era servir como um comando para as unidades da RAAF destacadas no conflito, o Esquadrão N.º 1, que pilotava aviões Avro Lincoln e o Esquadrão N.º 38, que pilotava aviões Douglas C-47 Dakota. Esta asa foi criada em Julho de 1950 e o seu quartel-general foi estabelecido em Changi, na costa leste de Singapura. O Esquadrão N.º 1 operava a partir da Base aérea de Tengah, no oeste de Singapura, e o Esquadrão N.º 38 a partir de Changi, excepto entre Abril de 1951 e Fevereiro de 1952, que operou a partir de Kuala Lumpur. Os aviões Lincoln realizavam geralmente operações de bombardeamento aéreo e bombardeamento estratégico, de modo a atormentar os insurgentes comunistas; os aviões Dakota ficaram responsáveis pelo transporte aéreo de mercadorias, tropas, feridos, personalidades VIP e correio. Depois de o Esquadrão N.º 38 ter cessado, em Dezembro de 1952, a sua participação no conflito, deixando o Esquadrão N.º 1 sozinho com a tarefa de realizar todas as operações aéreas, a Asa N.º 90 foi desactivada, ficando o Esquadrão N.º 1 como a única unidade australiana no conflito até Julho de 1958.


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O comandante da Asa N.º 91, Arthur Charlton (à esquerda), o comandante do Esquadrão N.º 77, Cresswell (à direita) e o Tenente-general Robertson (no centro), na Coreia do Sul, em 1950

A Asa N.º 91 foi uma asa da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que operou durante a Guerra da Coreia e no seu rescaldo. Foi estabelecida em Outubro de 1950 para administrar as unidades da RAAF destacadas para o conflito coreano: o Esquadrão N.º 77 (componente operacional da asa), o Esquadrão N.º 391 (unidade de base), o Esquadrão N.º 491 (unidade de manutenção) e um esquadrão de comunicações. O quartel-general da asa situava-se em Iwakuni, no Japão, juntamente com as suas unidades subordinadas à excepção do Esquadrão N.º 77, que estava baseado na Península da Coreia e estava sob o comando operacional da Quinta Força Aérea dos Estados Unidos.

Em 1950 e 1953 o esquadrão de comunicações teve vários nomes, tendo em Março de 1953 sido re-baptizado como Esquadrão N.º 36. Este esquadrão tomou a responsabilidade de realizar as missões de transporte de militares, mercadorias, correio, e de realizar evacuações aeromédicas. O Esquadrão N.º 77, que começou o conflito com aviões P-51 Mustang, passou a operar aviões Gloster Meteor em Abril de 1951. Depois do armistício de Julho de 1953 o esquadrão continuou na Coreia, tendo regressado à Austrália em Novembro de 1954, mês este no qual o Esquadrão N.º 491 foi extinto. O Esquadrão N.º 36 voltou à Austrália em Março de 1955, deixando no Japão quatro das suas aeronaves para equipar a recém-formada Unidade de Transporte da RAAF, que brevemente este subordinada à Asa N.º 91. No mês seguinte, o Esquadrão N.º 391 e a Asa N.º 91 foram extintos.


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Momentos do ataque ao World Trade Certer.

Os ataques ou atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 (às vezes, referido apenas como 11 de Setembro) foram uma série de ataques suicidas contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros. Os sequestradores colidiram intencionalmente dois dos aviões contra as Torres Gêmeas do complexo empresarial do World Trade Center, na cidade de Nova Iorque, matando todos a bordo e muitas das pessoas que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram duas horas após os impactos, destruindo edifícios vizinhos e causando vários outros danos. O terceiro avião de passageiros colidiu contra o Pentágono, a sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, no Condado de Arlington, Virgínia, nos arredores de Washington, D.C. O quarto avião caiu em um campo aberto próximo de Shanksville, na Pensilvânia, depois de alguns de seus passageiros e tripulantes terem tentado retomar o controle da aeronave dos sequestradores, que a tinham reencaminhado na direção da capital norte-americana. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos.

Quase três mil pessoas morreram durante os ataques, incluindo os 227 civis e os 19 sequestradores a bordo dos aviões. A esmagadora maioria das vítimas eram civis, incluindo cidadãos de mais de 70 países. Além disso, há pelo menos um óbito secundário - uma pessoa foi descartada da contagem por um médico legista, pois teria sido morto por uma doença pulmonar devido à exposição à poeira do colapso do World Trade Center.


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Rendição de tropas belgas na ponte Veldwezelt em 11 de maio de 1940.

A Batalha da Fortaleza Eben-Emael foi uma batalha entre forças militares belgas e forças alemãs da Luftwaffe que ocorreu entre o dia 10 e 11 de Maio de 1940, compondo parte da Batalha da Bélgica, da invasão dos Países Baixos e da França. Esta batalha, recordada pelo assalto realizado pelas tropas paraquedistas alemãs, as Fallschirmjäger, deu-se através do lançamento de quase 500 paraquedistas em planadores, em direcção à fortaleza, atacando-a, capturando-a e aprisionando os militares belgas.

Esta fortaleza era importante dada a sua posição dominante sob várias pontes do Canal Alberto, essenciais para a passagem da Wehrmacht para o centro da Bélgica e terras adjacentes. Ao mesmo tempo, um grupo de paraquedistas atacou a fortaleza e a neutralizou, enquanto outros três grupos atacaram as três pontes do canal. Depois da fortaleza estar neutralizada, os paraquedistas ficaram responsáveis por defender as pontes até à chegada do 18º Exército Alemão.

A batalha foi uma vitória estratégica para as forças alemãs. Os paraquedistas foram enviados em direcção à fortaleza e aterraram dentro do mesmo; depois da aterragem, fizeram uso de explosivos para danificar sistemas de defesa e artilharia. Depois, os paraquedistas entraram dentro do complexo edificado da fortaleza, matando alguns militares belgas e aprisionando os restantes. Ao mesmo tempo, o resto da tropa de assalto atacou as posições belgas próximas das pontes e capturou-as. As tropas paraquedistas sofreram algumas dezenas de baixas durante a operação, porém obtiveram sucesso em capturar a fortaleza e na defesa das pontes até à chegada das restantes forças alemãs, que posteriormente ajudaram os paraquedistas a efectuar um segundo ataque à fortaleza, forçando a rendição do que restava das tropas belgas. Assim, os alemães conseguiram utilizar as pontes para se desviarem de uma série de pontos defensivos belgas ao longo da fronteira, abrindo caminho para o centro do país. A velocidade com que esta fortaleza (uma das melhores do mundo à época) foi capturada, foi um exemplo do quão devastadora era a Blitzkrieg e o apoio terrestre da Luftwaffe.


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USS Yorktown sendo atingido por aviões japoneses.

Batalha de Midway foi uma batalha aeronaval travada em junho de 1942 no Oceano Pacífico entre as forças dos Estados Unidos e do Japão durante a Segunda Guerra Mundial, seis meses depois do ataque japonês a Pearl Harbor, que marcou o início da Guerra do Pacífico.

O resultado da batalha foi uma decisiva e crucial vitória para os norte-americanos, lembrada como o mais importante confronto naval da Segunda Guerra, marcando o ponto de virada no conflito e causando aos japoneses a perda de quatro porta-aviões e um cruzador de sua frota, além de duzentos pilotos navais, na frustrada tentativa de invadir e ocupar o atol de Midway, enfraquecendo permanentemente sua capacidade de combate no mar e no ar e lhes retirando a iniciativa militar pelo resto da guerra.


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Boeing 747 da British Airways descolando do Aeroporto de Heathrow, em Londres.

Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também a primeira do género produzida em massa. Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efectuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.

Este quadrimotor tem parte da sua fuselagem com dois andares para passageiros, sendo o restante espaço para a cabine de voo, carga e combustível. A corcunda na parte superior da aeronave foi desenhada para albergar os passageiros de primeira classe ou simplesmente para aumentar a capacidade de lugares, sendo também possível noutras versões remover todos os assentos para a aeronave aumentar a capacidade de carga, tendo sido até desenhado algumas variantes com uma porta de carga frontal. Esperava-se que o 747 se tornasse obsoleto após a venda dos primeiros 400 exemplares, porém as criticas excederam as expectativas, fazendo com que em 1993 se passasse a marca dos 1000 exemplares construídos. Em Janeiro de 2015, 1502 exemplares haviam sido construídos, estando encomendadas 35 aeronaves 747-8.

O 747-400, a versão do 747 mais vendida e usada comercialmente, tem uma grande velocidade de cruzeiro subsónica de Mach 0,85 (até 917 km/h) com um alcance intercontinental de 13 450 quilómetros. Esta versão pode acomodar 416, 524 ou 660 passageiros consoante a variante. A versão mais recente, o 747-8, está a ser produzida e recebeu a sua certificação em 2011. A venda da versão cargueiro 747-8F iniciou-se em Outubro de 2011 e a versão de passageiros 747-8I em Maio de 2012 para a Lufthansa. Está previsto que o 747 seja substituído pelo Boeing Y3 (parte do projecto Boeing Yellowstone) no futuro.


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Boeing 777-32WER da LATAM Airlines Brasil pousando no Aeroporto de Frankfurt.

O Boeing 777 é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade de 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas (9 695 a 17 372 quilômetros). Comumente referido como o Triple Seven, suas características incluem o maior motor turbofan do mundo, seis rodas em cada trem de pouso principal, seção transversal da fuselagem totalmente circular, e um cone de cauda em formato de lâmina. Desenvolvido em parceria com oito linhas aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial produzida pela Boeing equipada com o sistema fly-by-wire, permitindo controles mediados por computador.

O 777 entrou em serviço com a United Airlines em 7 de junho de 1995. Até maio de 2015, 60 companhias aéreas haviam encomendado 1 852 aeronaves, com 1 304 entregas. A variante mais comum e bem sucedida é o 777-300ER com 786 encomendas. A Emirates opera a maior frota de 777, com 138 aeronaves. O 777 foi envolvido em cinco acidentes com perda total, sendo o voo Asiana Airlines 214, em julho de 2013, o primeiro acidente fatal da aeronave.

Atualmente, o 777 é um dos modelos mais vendidos da Boeing. As companhias aéreas adquiriram a aeronave como uma alternativa eficiente em termos de combustível a outros jatos widebody e tem sido cada vez mais implantado em rotas de longo curso, principalmente as transoceânicas. As aeronaves concorrentes são o Airbus A330, o Airbus A350 XWB, o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11. O Boeing 787 Dreamliner, que entrou em serviço em 2011, apresenta um design semelhante ao do 777. Em novembro de 2013, a Boeing anunciou o desenvolvimento de novas variantes, o 777-8X e 777-9X, chamadas coletivamente de 777X, que apresentaram novidades como asas compostas, motores GE9X e outras tecnologias desenvolvidas também para o 787. A série 777X está prevista para entrar em serviço até 2020.


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Decolagem de um B-52H Stratofortress na exposição Royal International Air Tattoo 2006, na Inglaterra.

B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico sub-sónico de longo raio de ação, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no início da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da ex-União Soviética .

Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.

Durante o período da chamada guerra fria, desempenhou um papel de extrema relevância na dissuasão nuclear dos Estados Unidos, mantendo um contínuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares, porém as mais de cinco décadas de serviço na linha da frente serão a sua mais extraordinária faceta. Provavelmente, esta extraordinária longevidade, e de acordo com os planos da Força Aérea, irá manter-se até 2040, e para que tal aconteça as unidades ainda operacionais começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.

Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.


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O colapso do World Trade Center visto de Williamsburg, Brooklyn.

O colapso do World Trade Center (WTC) aconteceu a 11 de setembro de 2001, como resultado da série de ataques terroristas coordenados pela al-Qaeda, nos quais os seus aliados sequestraram quatro aviões comerciais, vindo dois deles a colidir contra o empreendimento. O primeiro desmoronamento ocorreu na Torre Sul (2 World Trade Center) às 9h59 locais, em menos de uma hora após o embate da aeronave, seguindo-se a Torre Norte (1 World Trade Center) às 10h28 (segundo o horário de Nova Iorque). Mais tarde nesse mesmo dia, a 7 World Trade Center ruiu às 17h21 devido aos fogos da primeira torre. Morreram 2 752 pessoas, incluindo todos os 157 passageiros, os tripulantes e sequestradores a bordo dos dois aviões, além de que foram causados grandes e diversos danos nos edifícios circundantes. Os detritos expelidos durante o desabamento das duas torres provocaram a destruição de mais de uma dúzia de outras estruturas adjacentes e nas proximidades.

Imediatamente após os ataques, foi formada uma equipa de especialistas em engenharia, constituída pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis (SEI/ASCE) e Agência Federal de Gestão de Emergências (FEMA), para realizar um estudo de desempenho do edifício (BPS). Os resultados do relatório foram divulgados em maio de 2002, revelando que os impactos das aeronaves causaram ​​"danos estruturais extensos, incluindo o colapso localizado" e que os incêndios resultantes "enfraqueceram ainda mais as estruturas de aço, o que levou ao desmoronamento total". Os responsáveis fizeram ainda recomendações para estudos de engenharia mais detalhados sobre o desastre.


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Os dois Avro Anson depois da aterragem, em 29 de Setembro de 1940

No dia 29 de Setembro de 1940, uma colisão aérea ocorreu em Brocklesby, na Nova Gales do Sul, Austrália. Os aviões envolvidos, dois Avro Anson da Escola de Treino de Voo de Serviço N.º 2 da RAAF, colidiram um com o outro enquanto voavam, ficando um preso em cima do outro depois da colisão, e depois aterraram em segurança. A colisão parou os motores do Avro Anson de cima, porém os motores do Anson de baixo continuaram a funcionar, permitindo que ambas as aeronaves continuassem a voar. Os navegadores e o piloto do Anson de baixo saltaram de paraquedas, e o piloto do Anson de cima, descobrindo que ainda conseguia manobrar os ailerons e as flaps da sua aeronave, continuou a pilotar e executou uma aterragem de emergência. Os quatro tripulantes sobreviveram ao acidente, e o Anson que ficou por cima pôde ser reparado e regressou ao serviço.


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Paulhan pousando seu biplano Farman III em Didsbury para vencer a corrida.

Corrida Aérea de Londres para Manchester de 1910 ocorreu entre dois aviadores, onde disputavam uma corrida aérea proposta pelo periódico Daily Mail em 1906, entre Londres e Manchester. O prêmio de dez mil libras esterlinas foi dado ao francês Louis Paulhan em abril de 1910.

O primeiro a disputar foi Claude Grahame-White, natural de Hampshire. Decolou de Londres em 23 de abril de 1910 e fez sua primeira parada na cidade de Rugby. O avião sofreu problemas no motor, obrigando-o a pousar novamente, próximo a Lichfield. Os ventos fortes impossibilitaram a continuidade do voo, além de que o avião sofreu outros danos em solo quando tombou, devido a intensidade dos ventos.

Enquanto o avião de Grahame-White estava sendo consertado em Londres, Paulhan decolou no dia 27 de abril, indo para Lichfield. Algumas horas depois, Grahame-White foi informado da partida de Paulhan e imediatamente decolou. Na manhã seguinte, depois de uma decolagem noturna, ele quase alcançou Paulhan, mas seu avião estava com excesso de peso e foi forçado a desistir. Paulhan chegou a Manchester no início do dia 28 de abril, ganhando o desafio. Ambos os aviadores celebraram sua vitória em um almoço realizado no Hotel Savoy, em Londres.

O evento marcou a primeira corrida de avião de longa distância na Inglaterra, a primeira decolagem de um avião durante a noite e o primeiro voo de avião em Manchester. Paulhan repetiu a viagem em abril de 1950, durante o quadragésimo aniversário do voo original, mas desta vez como passageiro a bordo de um jato britânico.

História
Em 17 de novembro de 1906, o periódico Daily Mail ofereceu um prêmio de dez mil libras para o primeiro aviador que pilotasse as 185 milhas (298 quilômetros) entre Londres e Manchester, com apenas duas paradas e em menos de 24 horas. A decolagem e o pouso deveriam ser em locais com, no máximo, cinco quilômetros de distância dos escritórios do periódico nestas cidades. O voo com um avião motorizado era algo relativamente novo na época, e os proprietários do jornal estavam interessados ​​em estimular o crescimento desta indústria. Em 1908, eles já haviam oferecido mil libras para o primeiro voo pelo Canal da Mancha (vencido em 25 de julho de 1909, pelo aviador francês Louis Blériot) e para o primeiro voo circular de uma milha feito por um aviador britânico em um avião de fabricação britânica (vencido em 30 de outubro de 1909 pelo aviador inglês John Moore-Brabazon). Em 1910, dois homens aceitaram o desafio do periódico, um inglês, Claude Grahame-White, e um francês, Louis Paulhan.


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Um Hispano Buchon representando o Bf 109E através de pintura temporária, foi utilizado nas filmagens.

Dunkirk é um filme britânico de 2017 escrito, coproduzido e dirigido por Christopher Nolan e estrelado por Fionn Whitehead, Tom Glynn-Carney, Jack Lowden, Harry Styles, Aneurin Barnard, James D'Arcy, Barry Keoghan, Kenneth Branagh, Cillian Murphy, Mark Rylance e Tom Hardy. A história se passa na Segunda Guerra Mundial, durante a Operação Dínamo, uma operação militar realizada pelo Reino Unido cujo objetivo foi resgatar cerca de quatrocentos mil soldados aliados que foram cercados por tropas da Alemanha Nazista nas praias da cidade de Dunquerque, na França. O longa é uma coprodução britânica, americana, francesa e holandesa, e foi distribuído pela Warner Bros.

Nolan concebeu a ideia do filme depois de ter realizado uma travessia no Canal da Mancha. Criou seu roteiro a partir de três perspectivas (terra, mar e ar), com o mínimo de diálogos possíveis, para que pudesse produzir o suspense na cinematografia e na trilha sonora. O diretor de fotografia responsável foi Hoyte van Hoytema, que registrou o filme nos formatos IMAX e 65 mm e fez muito uso de efeitos visuais práticos, como inúmeros figurantes, aviões de época genuínos e várias pequenas embarcações que participaram da verdadeira evacuação.

No Ar
Os pilotos Farrier, Collins e seu líder da Força Aérea Real cruzam o Canal da Mancha em seus Spitfires com o objetivo de prover apoio aéreo para os soldados em Dunquerque, recebendo instruções de guardarem combustível suficiente para a viagem de volta até o Reino Unido. O medidor de combustível de Farrier quebra, porém ele continua sua missão. Eles encontram aviões da Luftwaffe, que abatem o líder do esquadrão. Farrier assume o comando e segue junto com Collins para a França. Eles conseguem abater um avião inimigo, porém o Spitfire de Collins é danificado e ele é forçado a fazer um pouso de emergência na água.


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Um Avro 504K da No. 1 FTS em Julho de 1926

A Escola de Treino de Voo N.º 1 (em inglês: No. 1 Flying Training School (No. 1 FTS)) foi uma escola da Força Aérea Real Australiana (RAAF). Foi uma das unidades originais da força aérea, cuja data remonta a 1921, quando foi criada a Base aérea de Point Cook, em Victoria. Durante os anos 30, a escola ministrava instrução de pilotagem em aviões de caça e hidroaviões. Foi reformada várias vezes nos anos seguintes, sendo inicialmente rebaptizada Escola de Treino de Voo de Serviço N.º 1 (No. 1 SFTS) em 1940, sob o Plano de Treino Aéreo do Império Britânico. Depois de formar mais de 3000 pilotos, a No. 1 SFTS foi extinta em 1944, altura em que deixou de ser necessário treinar jovens australianos para prestarem serviço no teatro europeu como pilotos.

A instituição foi restabelecida em 1946 como No. 1 FTS na Base aérea de Uranquinty, em Nova Gales do Sul, e transferida para Point Cook no ano seguinte. Sob a reestruturação da instrução e treino de pilotagem, para ir de encontro com as necessidades provocadas pela Guerra da Coreia e pela Emergência Malaia, a escola foi restituída em 1952 como Escola de Treino de Voo Aplicado N.º 1 (No. 1 AFTS), sendo transferida para a Base aérea de Pearce em 1958.


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Membros do Destacamento C do Esquadrão N.º 1, incluindo o Tenente McNamara (à esquerda), o Capitão Williams (terceiro a partir da direita) e o Tenente Wackett (à direita), em frente a um avião Martinsyde perto do Canal do Suez, no Egipto, em 1917

O Esquadrão N.º 1 é um unidade aérea da Real Força Aérea Australiana (RAAF) colocado na Base aérea de Amberley, em Queensland. É subordinado à Asa N.º 82 e está equipado com aviões de caça multiuso Boeing F/A-18F Super Hornet. O esquadrão foi formado no Australian Flying Corps em 1916 e prestou serviço nas campanhas militares da Entente na Palestina e no Sinai, durante a Primeira Guerra Mundial. Nesta altura operava aviões Royal Aircraft Factory B.E.2, B.E.12, Martinsyde G.100 e G.102, assim como aviões Airco DH.6, Bristol Scout e Nieuport 17, antes de ser re-equipado com aviões R.E.8 em Outubro de 1917 e, finalmente, com o Bristol F.2 Fighter em Dezembro. O seu comandante entre 1917 e 1918 foi o Major Richard Williams, mais tarde conhecido como o "Pai da RAAF". Dissolvido em 1919, o Esquadrão N.º 1 voltou a ser formado em 1922, desta vez como parte da RAAF, e três anos mais tarde voltou a tornar-se numa unidade operacional.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o esquadrão operou bombardeiros Lockheed Hudson nas campanhas militares na Malásia e nas Índias Orientais Holandesas, sofrendo pesadas baixas antes de ser reduzido a uma pequena unidade de treino em 1942. No ano seguinte foi re-formado com aviões Bristol Beaufort, e depois re-equipado com aviões de Havilland Mosquito em 1945 para realizar missões nas Índias Orientais Holandesas. Reduzido novamente a uma unidade de treino após o cessar das hostilidades, o esquadrão foi re-estabelecido em Amberley em 1948, como uma unidade de bombardeiros pesados Avro Lincoln. Entre 1950 e 1958 esteve destacado em Singapura, realizando missões durante a Emergência Malaia, onde suportou o fardo da campanha aérea da Commonwealth contra as guerrilhas comunistas. Quando regressou à Austrália foi re-equipado com bombardeiros a jacto English Electric Canberra. Entre 1970 e 1973 operou aviões McDonnell Douglas F-4E Phantom, tendo depois sido equipada com o General Dynamics F-111 que operou por 37 anos, substituindo-os em 2010 pelos Super Hornet. Entre 2014 e 2015, e novamente em 2017, um destacamento do esquadrão foi enviado para o Médio Oriente como parte da contribuição australiana na intervenção militar contra o Estado Islâmico.


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Equipe do Esquadrão N.º 33 em Papua-Nova Guiné na Segunda Guerra Mundial.

O Esquadrão N.º 33 da Real Força Aérea Australiana (RAAF) é um esquadrão cuja missão consiste em transporte estratégico e reabastecimento aéreo. Opera aeronaves Airbus KC-30A Multi Role Tanker Transports a partir da Base Aérea de Amberley, em Queensland. O esquadrão foi criado em Fevereiro de 1942 para prestar serviço durante a Segunda Guerra Mundial, operando hidroaviões Short Empire e uma variedade de pequenas aeronaves. Em 1944 o esquadrão foi completamente re-equipado com aeronaves de transporte Douglas C-47 Dakota. Com o cessar das hostilidades, o esquadrão foi dissolvido em Maio de 1946.

Recriado em Fevereiro de 1981, para missões de transporte VIP e outros transportes de pessoal em longas distâncias, foi equipado com dois Boeing 707 na Base Aérea de Richmond, em Nova Gales do Sul. Em Julho de 1983 iniciou plena operacionalidade. Em 1988 já operava seis 707, quatro dos quais em versão de reabastecedor. Estas aeronaves cumpriram serviço durante operações na Namíbia, Somália, no Golfo Pérsico e no Afeganistão. Ao ser transferido para a nova base, em Amberley, o esquadrão ficou temporariamente sem aeronaves, devido à retirada dos 707 do activo em Junho de 2008. O re-equipamento consistiu em aeronaves KC-30A em Junho de 2011, tendo sido atingida capacidade operacional inicial em Fevereiro de 2013. Uma das suas aeronaves foi enviada para o Médio Oriente em Setembro de 2014, como parte da contribuição australiana na intervenção militar internacional contra o Estado Islâmico.


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Vários Dakotas do esquadrão em pleno voo na Nova Guiné, em 1944.

O Esquadrão N.º 34 é um esquadrão de transporte VIP da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aviões Boeing 737 Business Jet e Bombardier Challenger 604 a partir do Estabelecimento de Defesa de Fairbairn, em Camberra. Foi criado em Fevereiro de 1942 para realizar missões de transporte aéreo, operando inicialmente aviões de Havilland Dragon. Em 1943 foi re-equipado com aviões Douglas C-47 Dakota, que operou por toda a Oceania até à extinção do esquadrão, em Junho de 1946.

A unidade foi re-estabelecida em Março de 1948 como esquadrão de comunicações na Base aérea de Mallala, no Sul da Austrália, onde prestou apoio às actividades do Woomera Rocket Range, antes de ser novamente extinto em Outubro de 1955. Em Março de 1956 voltou a ser formado, desta vez como esquadrão de transporte VIP, na Base aérea de Camberra. Durante os anos 60, 70 e 80 operou várias aeronaves diferentes, tendo operado apenas aviões Dassault Falcon 900 entre 1989 e 2002, altura em que começou a operar os aviões 737 e Challenger.


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Um C-47 Dakota do Esquadrão em Queensland em 1943

O Esquadrão N.º 36 é um esquadrão de transporte aéreo estratégico da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aeronaves Boeing C-17 Globemaster III a partir da Base Aérea de Amberley, em Queensland. O esquadrão prestou serviço a operar aeronaves de transporte na Segunda Guerra Mundial, na Guerra da Coreia, nos confrontos entre a Indonésia e a Malásia, na Guerra do Vietname, e na guerra do Afeganistão e Iraque. Prestou também apoio às operações humanitárias de manutenção da paz australianas à volta do globo, incluindo na Somália, no Cambodja, em Timor-Leste e na Indonésia.

O esquadrão foi formado na Estação de Laverton, em Victoria, em Março de 1942, e foi equipado com aeronaves Douglas DC-2. Mais tarde, durante a guerra, começou a operar Douglas C-47 Dakotas. De 1946 a 1953 esteve hierarquicamente dependente da Asa N.º 86, que tinha sede em Nova Gales do Sul na Estação de Schofields e, mais tarde, em Richmond. Em 1953 sofreu uma reforma em Iwakuni, no Japão, como parte da Asa N.º 91. Regressou à Austrália e à Asa N.º 86 em 1955.


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Um C-130J Hercules e militares do Esquadrão N.º 37 no Médio Oriente, em 2009

O Esquadrão N.º 37 é um esquadrão de transporte aéreo táctico da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aviões Lockheed Martin C-130J Hercules a partir da Base aérea de Richmond, em Nova Gales do Sul. O esquadrão realizou missões de transporte aéreo durante a Segunda Guerra Mundial, a Guerra do Vietname, as guerras no Afeganistão e no Iraque, e mais recentemente na intervenção militar contra o Estado Islâmico. Também tem apoiado as operações humanitárias e de manutenção da paz nas quais a Austrália participa, incluindo na Somália, Timor-Leste, Bali, Papua-Nova Guiné e nas Filipinas.

O esquadrão foi formado na Estação de Laverton, Vitória, em Julho de 1943, e foi equipado com aviões Lockheed C-60 Lodestar que operou na Austrália, Nova Guiné e nas Índias Orientais Holandesas. Perto do final da Segunda Guerra Mundial, o esquadrão começou a operar aviões Douglas C-47 Dakota. Em 1946 tornou-se parte da Asa N.º 86, com quartel-general na Estação de Schofields, Nova Gales do Sul, mas dois anos depois o esquadrão foi dissolvido. Em resposta à necessidade australiana de transporte aéreo durante a Guerra do Vietname, o esquadrão foi re-estabelecido em Richmond em Fevereiro de 1966, e foi equipado com aviões C-130E Hercules. Em 1999 o esquadrão passou a operar o modelo C-130J, e entre 2006 e 2012 também operou o modelo C-130H que veio do Esquadrão N.º 36. O Esquadrão N.º 37 esteve subordinado à Asa N.º 86 entre 1987 e 2010, estando desde então na Asa N.º 84.


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Aviões Dakota do Esquadrão N.º 38 estacionados em Changi, em 1950

O Esquadrão N.º 38 é um esquadrão de transporte aéreo da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Foi criado em 1943 e prestou serviço até ao final da Segunda Guerra Mundial, transportando mercadorias e militares entre a Austrália e as zonas de combate na Nova-Guiné e no Brunei, usando aviões Douglas C-47 Dakota. Depois do conflito mundial, o esquadrão realizou voos de transporte de correio, mercadorias e passageiros entre a Austrália e o Japão, entre 1947 e 1948. Em 1950 o esquadrão foi enviado para a Singapura, onde permaneceu até 1952, providenciando apoio às forças da Commonwealth envolvidas da Emergência Malaia. Em 1954, tornou-se responsável pelo treino de tripulações em operações com o Dakota.

Depois de ter sido re-equipado com aviões de Havilland Canada DHC-4 Caribou, em 1964, o Esquadrão N.º 38 serviu como unidade de conversão operacional para este tipo de aeronave, ao mesmo tempo que continuou a realizar voos de transporte aéreo pela Austrália e seus territórios. Com o envolvimento australiano na Guerra do Vietname, o esquadrão treinou tripulações que mais tarde prestaram serviço pelo Esquadrão N.º 35, mantendo simultaneamente um destacamento na Papua-Nova Guiné para treinar tripulações aéreas em voos em condições tropicais. Entre 1975 e 1978, um avião Caribou foi enviado para o Paquistão, em apoio às missões humanitárias das Nações Unidas, e um destacamento foi estabelecido na Austrália, durante os anos 80, para realizar missões de busca e salvamento em conjunto com o Exército Australiano.


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S. A. Andrée e Knut Frænkel com o balão caído no banco de gelo, fotografados pelo terceiro membro da expedição, Nils Strindberg.

Expedição polar de S. A. Andrée foi uma malfadada tentativa de alcançar o Polo Norte em 1897, na qual todos os três exploradores pereceram. S. A. Andrée, o primeiro balonista sueco, propôs uma jornada em um balão de hidrogênio partindo de Svalbard até à Rússia ou Canadá, cujo trajeto incluiria, com sorte, uma travessia sem escalas sobre o Polo Norte. O plano foi recebido com entusiasmo patriótico na Suécia, uma nação setentrional que ficara para trás na corrida para alcançar as zonas polares.

Andrée negligenciou a maioria dos sinais de perigo relacionados a seu projeto. A capacidade de até certo ponto guiar o balão era essencial à segurança da viagem, e havia evidências o suficiente de que a técnica de empuxo de cordas desenvolvida por ele era ineficaz; ainda assim, ele confiou o destino da expedição ao mecanismo. Para piorar a situação, o balão polar Örnen (Águia) foi entregue diretamente em Svalbard por seu fabricante em Paris sem ter sido testado; quando as medições demonstraram que ele vazava mais do que o esperado, Andrée recusou-se a reconhecer as implicações alarmantes deste fato. A maioria dos estudiosos modernos da expedição vêem o otimismo, fé no poder da tecnologia e desconsideração pelas forças da natureza de Andrée como os principais fatores em uma série de eventos que provocaram sua morte e a de seus dois companheiros, Nils Strindberg e Knut Frænkel.


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Frank Bladin

Francis Masson Bladin (Korumburra, 26 de Agosto de 1898Melbourne, 2 de Fevereiro de 1978) foi um oficial da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido em Vitória, graduou-se no Real Colégio Militar, em Duntroon, em 1920. Bladin foi transferido do Exército para a Força Aérea em 1923, e aprendeu a pilotar na Base aérea de Point Cook. Em 1934, tornou-se comandante do Esquadrão N.º 1. Calmo mas autoritário, foi-lhe dada a alcunha de "Pai" em tributo pela preocupação que demonstrava pelo bem-estar dos seus militares.

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, Bladin tinha a patente de Wing Commander, e em Setembro de 1941 já havia sido promovido a Comodoro do Ar. Tornou-se comandante da Área de Comando Noroeste em Março de 1942, depois do primeiro ataque japonês contra a cidade de Darwin, no Território do Norte. Liderando pessoalmente ataques contra alvos em território inimigo, ele foi condecorado com a Estrela de Prata dos Estados Unidos pela sua valentia. Em Julho de 1943, Bladin foi colocado no Grupo N.º 38 da RAF, na Europa, onde foi elevado a Comandante da Ordem do Império Britânico.

Promovido a vice marechal do ar em 1946, Bladin estava entre um estrito grupo de oficiais da RAAF que ajudaram a remodelar a força aérea no pós-guerra. As suas funções, no final dos anos 40 e inícios de 50 incluíam: Comandante das Forças de Ocupação da Comunidade Britânica no Japão, comandante da Área de Comando Oriental (mais tarde Comando Aéreo), e Membro Aéreo do pessoal da RAAF. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1950, viveu a sua reforma a partir de 1953 na sua propriedade rural. Durante muitos anos, foi uma personalidade activa em assuntos relacionados com os veteranos de guerra. Faleceu em 1978 com 79 anos.


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Frank Headlam, entre 1941–43

Frank Headlam (Launceston, 15 de Julho de 1914 – Melbourne, 23 de Dezembro de 1976) foi um militar e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido e educado na Tasmânia, juntou-se à RAAF como cadete em Janeiro de 1934. Especializou-se em instrução de voo e navegação antes do despoletar da Segunda Guerra Mundial. Em Abril de 1941, tornou-se comandante do Esquadrão N.º 2, que operava aviões Lockheed Hudson. O esquadrão foi destacado para Timor em Dezembro, e combateu contra as forças japonesas no Sudoeste do Pacífico. Depois de regressar à Austrália em Fevereiro de 1942, Headlam desempenhou algumas funções de comando, terminando a carreira como Capitão de grupo.

Em 1946, Headlam serviu como comandante da Área de Comando Noroeste, e como Director de Treino entre 1947 e 1950. Em 1950-51, durante a Emergência Malaia, foi destacado para Singapura como comandante da Asa N.º 90 e, mais tarde, da Base aérea de Tengah. Em 1957 e entre 1959-60 foi Membro Aéreo do Pessoal tendo sido, a meio destes dois termos, nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico, em 1958. Promovido a Vice Marechal do Ar, foi comandante do Comando Operacional entre 1961 e 1962, comandante do Grupo N.º 224 da RAF entre 1962 e 1965 durante os confrontos entre a Indonésia e a Malásia, Vice-chefe do Estado-maior entre 1965 e 1966 e comandante do Comando de Apoio entre 1966 e 1967. Em 1965, foi feito Companheiro da Ordem do Banho. Depois de ser colocado em Londres entre 1968 e 1971 para encabeçar a equipa dos serviços conjuntos australianos, retirou-se da força aérea e faleceu em Melbourne cinco anos depois.


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Hugo Sperrle como Generalfeldmarschall

A hierarquia militar da Luftwaffe foi um sistema de relações hierárquicas entre as várias patentes da Luftwaffe, o ramo aéreo alemão da Alemanha Nazi. Esta hierarquia era similar à das outras forças militares da época, contudo, algumas patentes da Luftwaffe não tinham equivalente nas forças aéreas dos aliados. Embora muitas patentes pudessem ter equivalentes nas outras forças aéreas, na realidade os militares da Luftwaffe tinham uma responsabilidade muito maior; enquanto os oficiais da Real Força Aérea, a força aérea britânica, eram graduados a uma patente superior quando desempenhavam funções de uma patente superior, os oficiais da Luftwaffe mantinham a sua patente enquanto desempenhavam funções, independentemente do tamanho da responsabilidade que lhes era atribuída.

Constituição
Quando a Luftwaffe foi oficialmente criada em Março de 1935, as insígnias e os nomes das patentes dos praças, sargentos e oficiais foram modelados com base nas patentes da SA (SturmAbteilung) e da SS (SchutzStaffel). Além das tradicionais passadeiras, os militares da Luftwaffe também usavas um par de indicadores situados nas golas dos seus uniformes. Para além da indicação da patente, o sistema de insígnias também indicava a função do respectivo militar. Algumas cores eram empregadas nos uniformes e nas insígnias para identificar os militares das diferentes áreas funcionais da Luftwaffe (tripulantes, administradores, médicos, entre outros). Todos os pilotos da Luftwaffe eram praças graduados ou oficiais. Para as patentes de Unteroffizier (a mais baixa de um graduado) até Stabsfeldwebel (a mais alta de um graduado) era utilizado sucessivamente um sistema de uma a quatro asas, com a adição de um rebordo prateado em torno da gola e da parte interna da passadeira. Na parte exterior da gola, era usado uma linha fina correspondente à área do militar.


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Ian Dougald McLachlan

Ian Dougald McLachlan CB CBE DFC (Melbourne, 23 de Julho de 1911 – Sydney, 14 de Julho de 1991) foi um militar e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido em Melbourne, foi um cadete do Real Colégio Militar em Duntroon, antes de se juntar à força aérea em Dezembro de 1930. Depois de prestar serviço como instrutor e como piloto, assumiu o comando do Esquadrão N.º 3 em Dezembro de 1939, liderando-o em combate no Médio Oriente menos de um ano depois. Condecorado com a Cruz de Voo Distinto, regressou à Austrália em 1942 para comandar bases aéreas em Camberra e Melbourne. No ano seguinte foi transferido para o Sudoeste do Pacífico, onde comandou a Asa N.º 71 e a Asa N.º 73. Depois de ser promovido a Group Captain (Coronel), assumiu o comando da Área de Comando do Sul em 1944, e no ano seguinte o da Asa N.º 81 nas Índias Orientais Holandesas.

Promovido a Comodoro do Ar em 1946, McLachlan serviu como comandante do Grupo Aéreo da Comunidade Britânica, no Japão, até 1948. Depois de liderar a Área de Comando Nordeste entre 1951 e 1953, foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico e colocado na Inglaterra, onde frequentou o Colégio Imperial de Defesa. Promovido a Vice Marechal do Ar, regressou à Austrália em 1957 e tornou-se comandante do Comando de Treino; neste papel, ele levou a cabo duas grande revisões do sistema educacional e de comando da RAAF. Entre 1959 e 1961 foi Vice-chefe do Estado-maior, e depois líder do Serviços Conjuntos Australianos, em Washington, D.C., até 1963. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1966, McLachlan foi nomeado Membro Aéreo do Abastecimento e Equipamento, tendo-se retirado da RAAF em 1968. Depois da força aérea, foi um consultor da Northrop e viveu em Darling Point, Sydney, até à sua morte em 1991.


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McCauley em 1953

Sir John Patrick Joseph McCauley KBE CB (Sydney, 18 de Março de 1899 – Sydney, 3 de Fevereiro de 1989) foi um militar da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Serviu como Chefe do Estado-maior da Força Aérea entre 1954 e 1957. Depois de se graduar no Real Colégio Militar em Duntroon, passou quatro anos no exército antes de ser transferido para a RAAF em 1924. Foi Director de Treino entre 1936 e 1938 e comandou as escolas de engenharia e de treino de voo durante os primeiros dezoito meses da Segunda Guerra Mundial. Depois de ser promovido a Group Capitain em 1940, foi colocado em Singapura em Junho de 1941 para chefiar as forças da RAAF que defendiam a área. Foi louvado pelo esforço durante os ataques levado a cabo pelos japoneses antes da queda de Singapura e pela dedicação na evacuação dos militares australianos. Depois de servir como Vice-chefe do Estado-maior da Força Aérea entre 1942 e 1944, foi nomeado para uma posição operacional na Segunda Força Aérea Táctica da Real Força Aérea (RAF) na Europa, onde prestou serviço até ao final da guerra.

Depois do cessar das hostilidades, McCauley voltou a ser Vice-chefe do Estado-maior. Em 1947 foi promovido a Vice marechal do Ar e foi nomeado Chefe de Gabinete no quartel-general da Forças de Ocupação da Comunidade Britânica, no Japão. Regressando à Austrália em Junho de 1949, serviu como o último Oficial Comandante do Ar (AOC) da Área de Comando Oriental, sendo de seguida como o primeiro AOC do Comando Aéreo da RAAF. Promovido a Marechal do Ar, foi nomeado para assumir a posição de Chefe do Estado-maior em Janeiro de 1954, sendo feito cavaleiro no ano seguinte.


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Insígnia de aeronaves da Força Aérea Portuguesa

Lista de aeronaves da Força Aérea Portuguesa

A Força Aérea Portuguesa (FAP) é o ramo aéreo das Forças Armadas de Portugal. Criada no dia 1 de Julho de 1952, foi formada a partir da união entre a componente aérea do Exército Português (Aeronáutica Militar) e da Marinha Portuguesa (Aviação Naval). Ao longo dos anos, a FAP foi adquirindo aeronaves de diversos países como os Estados Unidos, França, Alemanha, Reino Unido e Itália. Todas as aeronaves desta lista encontram-se operacionais para servir os interesses de Portugal e cumprir a missão da FAP, no que diz respeito à defesa do espaço aéreo português, patrulha marítima no combate ao tráfico e contrabando, transporte aéreo militar e de apoio à protecção civil e busca e salvamento, assim como participar em missões internacionais de manutenção da paz.


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Embraer EMB-314 Super Tucano do Esquadrão de Demonstração Aérea durante apresentação em Brasília.

Esta é uma lista das aeronaves em operação pelas Forças Armadas do Brasil, que engloba a Força Aérea, Exército e Marinha. Atualmente, as Forças Armadas do Brasil possuem a maior frota de aeronaves militares da América Latina, com aproximadamente 715 aeronaves em operação, incluindo aviões de caça, ataque ao solo, transporte, reabastecimento aéreo, treinamento, utilitários, de vigilância e helicópteros.

As principais aeronaves de operação estão concentradas na Força Aérea, que utiliza principalmente o Northrop F-5E/F Tiger II, o AMX, o UH-1 Iroquois e o Embraer EMB 314 Super Tucano. Além das aeronaves em operação, a FAB, como parte do projeto de modernização da frota (Projeto FX-2), encomendou novas aeronaves, incluindo o novo caça sueco Saab Gripen NG, um dos mais modernos e eficientes do mundo, as aeronaves de transporte Boeing KC-767 e o brasileiro Embraer KC-390 e o helicóptero Eurocopter EC 725, desenvolvido em parceria com a França e o Brasil. O Exército atualmente opera apenas helicópteros e drones atualmente, como o Eurocopter EC 725, produzido no Brasil em conjunto com a França, havendo a previsão de até 2021 ser reativado o segmento de aviões com asa fixa, com a incorporação de quatro aviões de transporte C-23 Sherpa. A Marinha opera como avião de ataque o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, além de aviões de vigilância e helicópteros.


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Messerschmitt Me 262

Esta é uma lista dos pilotos alemães que se tornaram ases da aviação pilotando aviões a jacto durante a Segunda guerra Mundial.

Um ás da aviação é um piloto de aeronaves que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas durante um combate aéreo (apesar de os alemães colocarem a fasquia apenas a partir da décima aeronave abatida). Cada aeronave abatida é referida como uma "vitória". Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de pilotos da Luftwaffe conseguiram alcançar este feito, pilotando aviões convencionais a pistão. Contudo, apenas 28 pilotos conseguiram abater cinco ou mais aeronaves inimigas a bordo de aeronaves a jacto.

Uma aeronaves a jacto foi usada pela primeira vez em combate durante a Segunda Guerra Mundial; a aeronave era um Messerschmitt Me 262 A-1a e o seu piloto era o alemão Alfred Schreiber, e o inimigo atacado foi um Mosquito PR XVI do Esquadrão N.º 540 da Força Aérea Real, enquanto sobrevoava os Alpes, no dia 26 de Julho de 1944.

Embora seja referida como a primeira vitória da história por um avião a jacto, o Mosquito danificado conseguiu voltar para uma base dos aliados na Itália, ficando apenas destruído quando falhou a aterragem. Assim, a primeira vitória de facto (com a confirmação da destruição da aeronave inimiga no momento) foi outro Mosquito, também do Esquadão N.º 540, que foi abatido por Joachim Weber, em Ohlstadt, no dia 8 de Agosto de 1944.

Entre 1944 e 1945, a Luftwaffe incorporou nas suas fileiras três novos tipos de aeronaves (duas a jacto e uma a foguete). Além do Me 262, o jacto Heinkel He 162 "Volksjäger" e o Messerschmitt Me 163 "Komet" com motor a foguete foram as outras duas aeronaves revolucionárias; contudo, nestas duas aeronaves, nenhum piloto conseguiu alcançar o estatuto de ás, fazendo com que todos os ases tenham alcançado o feito a bordo de um Messerschmitt Me 262.


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Um avião de caça Messerschmitt Bf 109 com marcas da Aviação Nacional

Esta é uma lista de ases da aviação da Guerra Civil Espanhola. Em 1936, na então Segunda República Espanhola, ocorreu uma tentativa de golpe de estado por parte do exército; após o desenrolar de uma série de eventos, a Espanha ficou dividida entre os que defendiam a república e os que apoiavam os militares, encabeçados por Francisco Franco. Com uma duração de cerca de três anos, inúmeros países de todo o mundo apoiaram a facção que mais lhes agradava de acordo com perspectivas políticas e sócio-económicas. Países como Portugal, Itália e Alemanha apoiaram os militares de Franco, enquanto a União Soviética apoiava os republicanos. Pessoas de todo o mundo e nacionalidades (como belgas, norte-americanos, franceses, jugoslavos ou búlgaros), sem estarem a representar o seu país, afluíram a Espanha para lutarem pelo lado em que acreditavam.

Um ás da aviação é um piloto ou tripulante aéreo que abate cinco ou mais aeronaves inimigas, uma distinção não-oficial que se popularizou a partir da Primeira Guerra Mundial na Alemanha e na França. O maior ás da aviação de todo o conflito foi o espanhol Joaquín García-Morato; combatente pelo lado franquista, está confirmado historicamente que abateu 40 aeronaves inimigas, apesar de haver mais vitórias que foram reclamadas pelo combatente mas não se confirmaram. O segundo maior ás, Sergei Gritsevets, um aviador soviético, combateu pelos republicanos e abateu 30 aeronaves inimigas.


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Um Messerschmitt Bf 109, o principal avião de caça utilizado pelos ases da aviação durante a Batalha de França

Esta é uma lista dos ases da aviação da Luftwaffe na Batalha de França. Em 1940 a Alemanha Nazi deu início à Batalha de França com a invasão dos Países Baixos e da França. O ramo aéreo alemão, a Luftwaffe, ficou encarregue de procurar estabelecer superioridade aérea e realizar operações de apoio aéreo próximo. Um ás da aviação é um piloto de aeronaves que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas durante um combate aéreo (apesar de os alemães colocarem a fasquia apenas a partir da décima aeronave abatida). Cada aeronave abatida é referida como uma "vitória". Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de pilotos da Luftwaffe conseguiram alcançar este feito.

Durante a Batalha de França a forma como a Luftwaffe foi construída durante os anos 30 provou ser um sucesso para este tipo de batalha, juntamente com o facto de possuir aeronaves mais modernas e pilotos mais experientes que os franceses, belgas e holandeses. O piloto da Luftwaffe com maior sucesso durante a Batalha de França foi Wilhelm Balthasar, com 23 aeronaves inimigas destruídas. Além de ser o ás da aviação com mais vitórias nesta campanha, foi o segundo piloto de caças da Luftwaffe a ser condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, tendo o primeiro sido Werner Mölders, que durante a campanha abateu 16 aeronaves, sendo o segundo piloto com maior sucesso.


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Emblema da Luftwaffe

Esta é uma lista de ases da aviação estrangeiros que lutaram pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Um ás da aviação é um piloto ou tripulante aéreo que abate cinco ou mais aeronaves inimigas, uma distinção não-oficial que se popularizou a partir da Primeira Guerra Mundial no Império Alemão e na França. Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos pilotos de diferentes países (aliados, neutros ou conquistados pela Alemanha Nazi) combateram nas fileiras da Luftwaffe, o ramo aéreo da Wehrmacht. Destes, pouco mais de duas dezenas alcançaram a distinção de serem ases da aviação. O maior ás do grupo de voluntários estrangeiros foi o suíço com raízes alemãs, Franz von Werra. Além deste, três pilotos iugoslavos, dois dinamarqueses e dezasseis espanhóis sagraram-se ases.

À excepção dos espanhóis, todos os outros voluntários entraram e deixaram as fileiras da Luftwaffe ao longo do período em que durou a guerra; os espanhóis, entre Setembro de 1941 e Maio de 1943, tiveram cinco esquadrões que rodaram na Frente Oriental, destacados a duas asas de combate aéreo da Luftwaffe, a Jagdgeschwader 27 e a Jagdgeschwader 51.


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Insígnia da primeira missão dos Ônibus Espaciais a STS-1 com o Columbia.

Esta é uma lista de missões realizadas com os ônibus espaciais que foram espaçonaves parcialmente reutilizáveis da NASA que operavam em órbita terrestre baixa. O nome oficial do programa dos ônibus espaciais era Space Transportation System, derivado do projeto de espaçonaves reutilizáveis de 1969, do qual apenas o ônibus espacial foi financiado e desenvolvido. Em suas missões, os ônibus espaciais lançaram numerosos satélites, conduziram experiências científicas em órbita e participaram na construção e manutenção da Estação Espacial Internacional.

De 1981 a 2011, um total de 135 missões foram realizadas com os ônibus espaciais, todas sendo lançadas do Centro Espacial Kennedy na Flórida. Durante esse tempo, a frota de ônibus atingiu cerca 1 322 dias, 19 horas, 21 minutos e 23 segundos de tempo de voo. O voo mais longo da história dos ônibus espaciais foi o voo do Columbia durante a STS-80 que durou cerca de 17 dias, 15 horas, 53 minutos e 18 segundos, já o voo mais curto foi o do Challenger durante a STS-51-L que durou 1 minuto e 13 segundos devido ao seu acidente durante o lançamento. Os ônibus espaciais também acoplaram-se com a estação espacial russa Mir 9 vezes e visitaram a EEI 37 vezes e a maior altitude já alcançada por um ônibus foi 350 mi (563 km) durante uma manutenção do telescópio espacial Hubble. O programa também levou ao espaço um total de 355 pessoas representando 16 países. O Centro Espacial Kennedy serviu como local de aterrissagem para 78 missões, enquanto que 54 missões aterrissaram na Base Aérea de Edwards, na Califórnia e 1 em White Sands, no Novo México.

O primeiro ônibus, Enterprise, foi construído exclusivamente para testes de voo e aterrissagens, ou seja, ele não tinha capacidade de ser lançado ao espaço. Outros quatro ônibus com capacidade de serem lançados ao espaço foram inicialmente construídos: Columbia, Challenger, Discovery e o Atlantis. O Challenger e o Columbia foram destruídos em acidentes em 1986 e 2003, respectivamente, matando um total de 14 astronautas. Um quinto ônibus, o Endeavour, foi construído em 1991 para substituir o Challenger. Os ônibus espaciais foram oficialmente retirados de serviço após a conclusão da missão STS-135 realizada pelo Atlantis.


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Gripen C da Força Aérea Sueca em Fairford.

Esta é a lista de países operadores do Saab JAS 39 Gripen, caça multiuso leve monomotor fabricado pela empresa aeroespacial Saab, da Suécia. O avião é o caça mais moderno produzido pela Saab, e foi desenvolvido para substituir o Saab 35 Draken e o Saab 37 Viggen. O avião possui seis versões: JAS-39A, um assento e configuração básica, JAS-39B, dois assentos e baseado na versão A, JAS-39C, um assento e adequado nas normas da Organização do Tratado do Atlântico Norte, JAS-39D, dois assentos e baseado na versão C, JAS-39E, um assento e modernizado e JAS-39F, dois assentos e baseado na versão F. Além dos modelos que são produzidos, outras versões estão em desenvolvimento, como o Sea Gripen, com capacidade de operar a partir de porta-aviões, Gripen UCAV, proposta de veículo aéreo não tripulado e o Gripen EW, avião para utilização em guerra eletrônica.

A Força Aérea da Suécia, país onde o avião é fabricado, opera um total de 98 aviões, sendo 74 do modelo C e 24 do modelo D, além de ter mais sessenta aviões encomendados do modelo E. A Força Aérea da República Checa opera um total de quatorze aviões, sendo doze do modelo C, para combate, e dois do modelo D, para treinamento. A Força Aérea da Hungria opera um total de quatorze aviões, sendo doze do modelo C e dois do modelo D. A República Checa e a Hungria operam os aviões que são arrendados da Suécia. A Força Aérea da África do Sul opera 26 aviões, sendo dezessete aviões do modelo C e nove do modelo D. A Força Aérea Real Tailandesa opera doze aviões, sendo oito do modelo C e quatro do modelo D em operação, com mais seis aviões encomendados. A Empire Test Pilots School, do Reino Unido, opera apenas um avião do modelo D para treinamento. A Força Aérea Brasileira, após a escolha do Gripen pelo Projeto FX-2, encomendou 28 aviões do modelo E e oito do modelo F, além de outros 72 aviões, divididos em dois lotes de 36 aviões cada, que poderão ser encomendados.


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Países sem forças armadas.

Esta é uma lista de países que não possuem forças armadas. O termo "país" é usado neste artigo para designar estados independentes, ou seja, é aplicado apenas para estados soberanos e não para dependências (por exemplo Guam ou as Bermudas), cuja defesa está dependente de outro país ou outro tipo de força. O termo "forças armadas" refere-se a qualquer sistema de defesa armada financiada e mantida pelo estado, que pode ser usada em operações internas ou externas, em nome do governo ou do estado que defendem. Alguns dos países na lista, como a Islândia e o Mónaco, não têm forças armadas, contudo possuem forças militarizadas.

Grande parte dos 21 países nesta lista tiveram algum tipo de acordo com outro país independente que os ocupava militarmente; um dos exemplos deste acordo é o existe entre o Mónaco e a França, que tem sido responsável pela defesa do Mónaco durante os últimos 300 anos. Alguns países do Tratado de Livre Associação, como é o caso das Ilhas Marshall, dos Estados Federados da Micronésia e de Palau, não têm qualquer poder de decisão nos assuntos de defesa do seu país, tendo até muito pouca influência a nível de relações internacionais. Por exemplo, quando a Micronésia negociou o acordo de defesa com os Estados Unidos, fizeram-no a partir de uma posição muito fraca, pois o país dependia imenso da assistência norte-americana. Andorra tem uma força militar extremamente pequena, e pode pedir assistência militar defensiva quando precisar, enquanto a Islândia tinha um acordo único com os Estados Unidos que durou até 2006, que obrigava os norte-americanos a defender a Islândia sempre que necessário.


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Insígnia do Departamento da Marinha dos Estados Unidos

A lista dos equipamentos da marinha dos Estados Unidos inclui todos os navios de superfície, submarinos, aeronaves, armamento e outros componentes, em utilização e condição operacional. A lista está organizada e ordenada pelo tipo e classe da embarcação. As aeronaves e armamento encontram~se ordenadas por ordem alfabética, sempre que necessário e útil a informação é complementada por observações e notas de rodapé.

Todos os navios possuem o prefixo USS, acrónimo de United States Ship seguido do nome, o qual é selecionado pela secretaria da marinha, de entre os nomes dos estados federais, regiões, cidades e pessoas importantes, batalhas famosas, nomes de peixes e ideais. Não estão listados os navios auxiliares a operar sob as ordens do Military Sealift Command, pois não são considerados administrativamente embarcações militares. Usam o prefixo USNS, acrónimo de United States Naval Ships e são operados por tripulações civis, esporadicamente complementados por militares na execução de missões mais "delicadas" e que exijam o empenho de pessoal especializado.


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O primeiro protótipo Lockheed XF-104.

O Lockheed XF-104 foi um protótipo de aeronave interceptora, supersónica, de motor único e alta performance para a Força Aérea dos Estados Unidos, na classe de caças simples e leves. Apenas dois exemplares foram construídos, sendo um usado para testes com a aerodinâmica e o outro em testes com armamento. Ambos os protótipos foram destruídos em acidentes durante os testes. O XF-104 foi a base para o desenvolvimento de mais de 2500 F-104 Starfighters.

Durante a Guerra da Coreia, os pilotos da USAF foram subjugados pelos pilotos soviéticos, que tinham ao seu dispor os primeiros MiG a jacto. Os engenheiros da Lockheed, liderados por Kelly Johnson, desenvolveram uma nova aeronave com um design revolucionário ao Alto Comando da USAF. O design era notável pela sua aparência macia, particularmente por causa das asas finas e da fuselagem em forma de míssil, mas também por um novo sistema de ejecção do piloto.

O primeiro voo do XF-104 ocorreu em Fevereiro de 1954. Durante o voo, a aeronave acusou diversos problemas, alguns dos quais foram resolvidos; porém, a performance provou ser acima da expectativa. Embora ambos os protótipos tenham sido destruídos em acidentes durante os testes, a USAF encomendou 17 F-104. A nível internacional, a produção do F-104 Starfighter revelou-se popular, servindo na linha da frente em diversos países.


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Balkenkreuz. Insígnia da parte superior da asa das aeronaves da Luftwaffe.

A Luftwaffe foi o ramo aéreo da Wehrmacht durante a Alemanha Nazi. Fundada em 1933 mas formada apenas em 1935, foi responsável pelo cumprimento de missões aéreas internas e externas, tendo participado na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial, na qual combateu até ao cessar de hostilidades.

Os dois ramos aéreos do Império Alemão durante a Primeira Guerra Mundial, a Luftstreitkräfte do Exército Imperial e a Marine-Fliegerabteilung da Marinha Imperial, foram dissolvidos em 1920. Isto aconteceu devido aos termos impostos à Alemanha pelo Tratado de Versalhes, que estipulava que a Alemanha ficaria proibida, por tempo indeterminado, de constituir uma força aérea.

Durante o período entreguerras, a República de Weimar, em violação do tratado, permitiu que cidadãos alemães recebessem instrução de voo e pilotagem na Base Aérea de Lipetsk. Com a ascensão dos nazis no governo alemão e consequente repudiação do Tratado de Versalhes, uma nova força aérea foi formada no dia 26 de Fevereiro de 1935. Com o despoletar da Guerra Civil Espanhola, a Luftwaffe destacou a Legião Condor para combater pela Espanha Nacionalista. Este conflito tornou-se num campo de testes para novas doutrinas e tácticas da jovem Luftwaffe, assim como para testar antigos e novos conceitos e aeronaves. Com efeito, a Luftwaffe era a força aérea mais sofisticada, tecnologicamente avançada e com mais experiência bélica quando, em 1939, a guerra se iniciou na Europa. No verão de 1939, a Luftwaffe tinha 28 Geschwaders (asas) e aproximadamente 3650 aviões de combate.


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Um RAAF F-4E Phantom II na Base aérea de Pearce em 1971.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) operou 24 aeronaves McDonnell Douglas F-4E Phantom II, um caça-bombardeiro de ataque ao solo, entre 1970 e 1973. Os Phantom II foram emprestados pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como uma forma de colmatar o atraso na entrega de 24 bombardeiros General Dynamics F-111C. A RAAF propôs ao governo australiano ficar com os F-4E, que eram considerados aviões apropriados para este tipo de missão, contudo o governo não concordou e, em 1973, quando os F-111C foram entregues, os F-4E foram devolvidos à USAF. A variante F-4C do Phantom II era uma das aeronaves avaliadas pela RAAF em 1963 como parte de um caso de estudo para a substituição dos bombardeiros English Electric Canberra. O F-111 foi o seleccionado mas, quando o projecto começou a atrasar-se no final dos anos 60 devido a vários problemas técnicos com o bombardeiro, a RAAF determinou que o F-4E Phantom II seria a melhor alternativa. Como resultado dos constantes problemas com o F-111, os governos australiano e norte-americano negociaram um acordo em 1970 onde seriam emprestados à RAAF 24 F-4E, juntamente com equipamento de apoio.

Os F-4E da RAAF entraram em serviço em Setembro de 1970, e provaram ser eficazes na missão. Usados em missões ar-terra, eles preparam as tripulações australianas para o sofisticado F-111, e o treino intensivo realizado usando a aeronave elevou os níveis de profissionalismo e operacionalidade da RAAF. Um dos Phantom ficou destruído num acidente aéreo em Junho de 1971, e um outro foi reparado pela RAAF depois de ficar danificado durante uma aterragem mal-sucedida. As 23 aeronaves que restaram foram devolvidas à USAF em duas levas, uma em Outubro de 1972 e a outra em Junho de 1973.


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McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi uma aeronave protótipo concebida durante a Segunda Guerra Mundial pela McDonnell Aircraft. Um caça parasita pelas suas características intrínsecas, seria lançado através do compartimento de bombas de um Convair B-36. Devido a lições aprendidas durante a guerra, no que toca a escoltar bombardeiros para que possam concluir com sucesso a sua missão sem serem abatidos, a sua missão seria a de defender o bombardeiro de interceptores inimigos. Dois protótipos foram construídos antes de o programa ser cancelado. Foi o menor caça a jato já construído.

O XF-85 foi uma resposta à necessidade da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) de ter nas suas fileiras um caça capaz de ser transportado a bordo de um Northrop XB-35 ou B-36 (na altura, ambos ainda em desenvolvimento). Esta necessidade resolvia o alcance limitado dos interceptores quando comparado com o grande alcance dos bombardeiros. Apesar de os resultados dos testes de voo terem sido positivos, o desempenho da aeronave era inferior ao dos caças a jato que teria que combater, além da dificuldade na operação de recolha da aeronave de volta à nave-mãe.

Tendo o programa sido cancelado apenas um ano após iniciar, os únicos dois exemplares construídos foram relegados a peças de museu.


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North American X-15

O North American X-15 foi um avião experimental, propulsionado por um motor foguete. Desenvolvido a partir de 1954 pela North American (actual Rockwell International), após intensa competição com os projectos alternativos derrotados, propostos pela Bell Aircraft Corporation, Douglas Aircraft Company e Republic Aviation Company, para cumprir um programa de pesquisa conjunto, patrocinado pela NACA (actual NASA), instituições privadas ligadas à indústria aeronáutica, Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos.

Foi um dos mais notáveis e bem sucedidos aviões experimentais da série X, construído especificamente para explorar o regime de voo em velocidades hipersónicas e pesquisar as estruturas, propulsão e sistemas de controlo necessários para tal. Embora não fosse um propósito inicial ou original, veio em fase mais avançada a explorar as possibilidades do voo no exterior da atmosfera terrestre (voo suborbital).

Lançados já em voo por um bombardeiro B-52 Stratofortress exclusivamente adaptado para o efeito, efectuaram 199 missões entre 1959 e 1968, ficando para a história como o primeiro avião a ultrapassar as velocidades sucessivas de mach quatro, cinco e seis, estabelecendo o recorde absoluto de velocidade em 7,274 km/h (mach 6.85), e alcançando ainda em treze dos voos, altitudes que pelas normas da USAF conferiram as asas de astronauta aos oito pilotos envolvidos.

Dos três X-15 produzidos, um deles foi reconstruído no padrão X-15A-2, depois de sofrer graves danos resultantes de uma aterragem de emergência mal sucedida e encontra-se preservado em museu, um outro foi perdido em acidente fatal quando regressava do espaço matando o piloto de testes Major Michael J. Adams, e o derradeiro exemplar sobrevive no Museu do Ar e Espaço (National Air and Space Museum, Washington, D.C.).


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YF-23, apelidado de Gray Ghost (em baixo), a voar próximo ao YF-23 Black Widow II

O Northrop/McDonnell Douglas YF-23 foi uma aeronave protótipo de quinta geração, norte-americana, concebida para ser um caça furtivo bimotor da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O seu design foi um dos finalistas no concurso Advanced Tactical Fighter (ATF), concorrendo contra o Lockheed YF-22 por um contrato de produção. Dois protótipos foram construídos, apelidados "Black Widow II" (Viúva Negra II) e "Gray Ghost" (Fantasma Cinzento).

Durante a década de 1980, a USAF iniciou um concurso para uma aeronave capaz de substituir os seus caças, motivada em grande parte pelo aparecimento de duas avançadas aeronaves soviéticas, o Sukhoi Su-27 e o Mikoyan Mig-29. Diversas construtoras submeteram propostas de design; a USAF seleccionou as propostas da Northrop e da Lockheed. A Northrop juntou-se à McDonnell Douglas para desenvolver o YF-23, enquanto a Lockheed, a Boeing e a General Dynamics desenvolveram o YF-22.

Embora o YF-23 fosse mais veloz e furtivo, era menos ágil que os equivalentes soviéticos. Após quatro anos de desenvolvimento e avaliações, o YF-22 foi anunciado como vencedor do concurso em 1991 e entrou em produção como o Lockheed Martin F-22 Raptor. A Marinha dos Estados Unidos pretendeu fazer uso do concurso ATF para substituir os seus F-14 Tomcat, porém estes planos foram cancelados.


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Republic F-84 Thunderjet

O Republic F-84 Thunderjet foi um caça diurno, propulsionado por um único turbojato, produzido pela empresa norte-americana Republic Aviation Corporation. Projetado durante a fase final da Segunda Guerra Mundial, o Thunderjet, que constituiu, conjuntamente com o seu contemporâneo F-80 Shooting Star, a primeira geração de caças a jato de produção norte-americana, voou pela primeira vez em 1946, mas apenas em 1949, com o modelo F-84D, foi considerado totalmente operacional e atingiu a plena maturidade no seu desenho com o modelo F-84G em 1951.

Amplamente utilizado na Guerra da Coreia, mostrou logo suas debilidades no combate ar-ar, inerentes ao uso de uma asa em ângulo reto, a qual não conseguia ombrear em agilidade de manobra e nem aproveitar o impulso disponibilizado por motores mais recentes e com maior potência. Seu desempenho era principalmente comparado com o F-86 Sabre e o Russo MiG-15, que incorporavam asas em flecha. Foi assim relegado para a função de caça-bombardeiro primário, na qual realizou aproximadamente 86 mil missões e obteve um crédito de 60% de sucesso entre os alvos terrestres atacados.

O F-84G foi ainda a primeira aeronave de produção final a utilizar um sistema de reabastecimento de combustível em voo e o primeiro caça com capacidade de transportar e lançar uma bomba nuclear tática, no caso a Mark 7. Do seu desenho básico derivaram duas versões significativamente diferentes e com desempenho substancialmente aumentado, principalmente pelo uso das asas em flecha e de um motor muito mais potente: uma versão de ataque ao solo (F-84F) e uma outra, em tudo idêntica, mas destinada à função de reconhecimento fotográfico (RF-84F).

Com uma produção superior a sete mil exemplares, inicialmente destinados à USAF, veio a ser distribuído em largas quantidade pelos países membros da NATO, ao abrigo do programa de assistência militar (MAP), do qual Portugal também usufruiu, vindo a operar 125 aeronaves F-84G entre os anos de 1953 a 1974, as quais foram utilizadas na chamada Guerra do Ultramar.


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Saab JAS 39 Gripen da Força Aérea da República Checa

Saab JAS 39 Gripen, também designado como F-39 Gripen, é um caça multiuso leve monomotor fabricado pela empresa aeroespacial Saab, da Suécia. Ele foi projetado para substituir o Saab 35 Draken e o 37 Viggen na Força Aérea Sueca (Flygvapnet). O Gripen tem uma configuração de asas em delta e canard, além de controles de voo fly-by-wire. Ele é alimentado por um Volvo RM12 e tem uma velocidade máxima de Mach 2. Tais aeronaves mais tarde foram modificadas para os padrões de interoperabilidade da OTAN e para o reabastecimento aéreo. "JAS" é a abreviatura de "Jakt, Attack, Spaning" (em português Caça, Ataque, Reconhecimento), e "Gripen" (do grego Γρύπας, em latim Gryphus e em português, Grifo) é o nome da criatura mitológica da antiguidade, meio leão, meio águia, cuja imagem também está presente no logotipo da própria marca Saab.

Em 1979, o governo sueco iniciou estudos de desenvolvimento para uma aeronave capaz de missões de caça, ataque e reconhecimento para substituir o Saab 35 Draken e o 37 Viggen. Um novo projeto da Saab foi selecionado e desenvolvido como o JAS 39, voando pela primeira vez em 1988. Após dois acidentes durante o desenvolvimento do voo e subsequentes alterações ao software de controle de voo da aeronave, o Gripen entrou em serviço com a Força Aérea Sueca em 1997. Variantes atualizadas, com aviônicos mais avançados e adaptações para tempos de missão mais longos, começaram a entrar em serviço em 2003.


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Sophie Blanchard, gravura de 1859.

Sophie Blanchard (Trois-Canons, 25 de março de 1778 – Paris, 6 de julho de 1819) foi uma aeronauta francesa e esposa do pioneiro em balonismo Jean-Pierre Blanchard. Foi a primeira mulher a trabalhar como balonista profissional e, depois da morte de seu marido, continuou a balonar, fazendo mais de sessenta subidas. Conhecida em toda a Europa por seus espetáculos, entreteve Napoleão Bonaparte, que a promoveu para o cargo de "Aeronauta dos Festivais Oficiais", substituindo André-Jacques Garnerin. Na restauração da monarquia em 1814, apresentou-se para Luís XVIII, que a chamou de "Aeronauta Oficial da Restauração".

O balonismo era um negócio arriscado para seus pioneiros. Sophie perdeu a consciência em algumas ocasiões, suportou temperaturas congelantes e quase se afogou quando seu balão caiu em um pântano. Em 1819, tornou-se a primeira mulher a ser morta em um acidente aéreo quando, durante uma exposição nos Jardins Tivoli em Paris, lançou fogos de artifício que inflamaram o gás em seu balão. A embarcação caiu no telhado de uma casa, causando sua morte.

É comumente denominada como Madame Blanchard e também é conhecida por muitas combinações de seus nomes de solteira e casada, incluindo Madeleine-Sophie Blanchard, Marie Madeleine-Sophie Blanchard, Marie Sophie Armant e Madeleine-Sophie Armant Blanchard.


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Theodor Weissenberger

Theodor Weissenberger (Mühlheim am Main, 21 de Dezembro de 1914 – Nürburgring, 11 de Junho de 1950) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Voou mais de 500 missões de combate, nas quais abateu 208 aeronaves inimigas, o que fez dele um dos maiores ases da historia da aviação. A maioria das suas vitórias foram alcançadas perto do Oceano Árctico, no sector norte da Frente Oriental, contudo também abateu 33 aeronaves inimigas na Frente Ocidental, incluindo 8 enquanto pilotava o avião a jacto Messerschmitt Me 262.

Nascido em Mühlheim am Main, no Império Alemão, Weissenberger, que havia sido um piloto de planadores na sua juventude, voluntariou-se para a Luftwaffe em 1936. Depois da instrução e treino de voo, foi colocado na Jagdgeschwader 77 (JG 77) em 1941. Alcançou a sua primeira vitória aérea nos céus da Noruega, no dia 24 de Outubro de 1941. Depois de 23 vitórias como piloto de caça-pesado, foi condecorado com a Cruz Germânica em ouro, sendo depois transferido para a Jagdgeschwader 5 (JG 5) em Setembro de 1942. Nela, ele recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro no dia 13 de Novembro de 1942, depois da sua 38ª vitória.


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Thomas Baker

Thomas Charles Richmond Baker (Smithfield, 2 de Maio de 1897 – Ath, 4 de Novembro de 1918) foi um aviador australiano e ás da aviação durante a Primeira Guerra Mundial. Nascido em Smithfield, no sul da Austrália, na sua juventude foi atleta e desenvolveu interesse pela aviação. Mais tarde, foi contratado como escriturário pelo Banco de Nova Gales do Sul, antes de se alistar na Primeira Força Imperial Australiana em Julho de 1915, para prestar serviço na Primeira Guerra Mundial. Colocado numa unidade de artilharia na Frente Ocidental, foi condecorado com a Medalha Militar por realizar inúmeras reparações em linhas de comunicação que haviam ficado danificadas por fogo inimigo. Em Junho de 1917, Baker recebeu uma barra na sua condecoração por ter ajudado a extinguir um incêndio num poço de armamento e artilharia, que estava a ameaçar explodir com 300 rodadas de explosivos e outros tipo de armamento militar.

Em Setembro de 1917, Baker submeteu um pedido para se tornar mecânico no Australian Flying Corps (AFC). Em vez disso, foi seleccionado para receber instrução de voo e foi enviado para o Reino Unido para ser instruído. Em Março de 1918, graduou-se como piloto e promovido a segundo tenente. Colocado em França em Junho, Baker juntou-se ao Esquadrão N.º 4 do Australian Flying Corps. Durante os quatro meses seguintes, ele subiu até à patente de capitão e contabilizou 12 vitórias aéreas contra os alemães. No dia 4 de Novembro de 1918 foi abatido durante um combate aéreo, no qual faleceu. Em Fevereiro de 1919 foi condecorado postumamente com a Cruz de Voo Distinto.


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Dois Mirage III do OCU

A Unidade de Conversão Operacional N.º 2 (No. 2 OCU, mas também referida por OCU) (em inglês: No. 2 Operational Conversion Unit) é uma unidade de treino de aviões de combate da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Localizada na base aérea de Williamtown, em Nova Gales do Sul, a unidade treina militares para a pilotagem de aviões McDonnel Douglas F/A-18 Hornet, conduz cursos de refrescamento para pilotos que voltam a pilotar a aeronave, e treina ainda futuros instrutores de pilotagem em Hornet. Os pilotos que nunca pilotaram esta aeronave entram na OCU depois de se qualificarem na pilotagem de aviões a jacto no Esquadrão N.º 79 e depois de por uma instrução de aviões de combate aéreo no Esquadrão N.º 76. Uma vez qualificados no F/A-18, são colocados numa das unidades operacionais da Asa N.º 81: o Esquadrão N.º 3, o Esquadrão N.º 75 ou o Esquadrão N.º 77.

Esta unidade foi criada como Unidade de Treino Operacional N.º 2 (No. 2 OTU) em Abril de 1942, em Port Pirie, no Sul da Austrália e, no mês seguinte, foi transferida para a base aérea de Mildura, em Vitória. Durante a Segunda Guerra Mundial, providenciou treino de pilotagem numa grande variedade de aeronaves como no P-40 Kittyhawk, Vultee Vengeance, Avro Anson, CAC Boomerang, Supermarine Spitfire e Airspeed Oxford. Extinta em Março de 1947, a No. 2 OTU voltou a iniciar operações em Williamtown em Março de 1952 em resposta à necessidade de uma melhor instrução de pilotagem, devido à participação australiana na Guerra da Coreia. Foi rebaptizada como Unidade de Conversão Operacional N.º 2 em Setembro de 1958 e, ao longo da sua existência, conduziu treinos em aeronaves CAC Sabre, Dassault Mirage III e Macchi MB-326, conduzindo actualmente treino numa única aeronave, o Hornet.


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Um DC-3 utilizado pela Varig

A Viação Aérea Rio-Grandense, mais conhecida como Varig, foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1927 na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernst Meyer. Foi a primeira companhia aérea brasileira a ser fundada.

Entre as décadas de 1950 e 1970, a Varig foi uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, sendo comparada diversas vezes com a Pan American World Airways, maior companhia aérea do mundo na época. A empresa era conhecida por seu serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época, a Varig operava rotas internacionais para América, Europa, África e Ásia, utilizando inicialmente os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, posteriormente os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle e finalmente com os Douglas DC-10 e Boeing 747.

Em 20 de julho de 2006, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.


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Rota do voo de Boston para Nova Iorque.

O voo American Airlines 11 foi um voo doméstico de passageiros que foi sequestrado por cinco membros da al-Qaeda em 11 de setembro de 2001, como parte de vários ataques em 11 de setembro. Mohamed Atta colidiu deliberadamente o avião na Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque, matando todas as 92 pessoas a bordo e 1.402 no edifício. A aeronave envolvida, um Boeing 767-223ER, estava executando o serviço transcontinental diário da American Airlines, do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, Califórnia.

Quinze minutos após a decolagem, os sequestradores feriram pelo menos três pessoas (possivelmente matando uma), forçaram a entrada na cabine e dominaram o capitão e o primeiro oficial. Atta, um membro da al-Qaeda e piloto comercial licenciado, assumiu o comando. Os controladores de tráfego aéreo notaram que o voo estava em perigo quando a equipe não estava mais respondendo. Eles perceberam que o voo foi sequestrado quando os anúncios de Mohamed Atta para os passageiros foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo. A bordo, as comissárias Amy Sweeney e Betty Ong entraram em contato com a American Airlines e forneceram informações sobre os sequestradores e lesões de passageiros e tripulantes.

A aeronave colidiu na Torre Norte do World Trade Center às 8:46:40 no horário local. Inúmeras pessoas nas ruas de Nova Iorque testemunharam o acidente, mas poucas gravações de vídeo capturaram o momento. O cineasta Jules Naudet capturou a única metragem conhecida do impacto inicial do início ao fim. Antes que o sequestro fosse confirmado, as agências de notícias começaram a noticiar a colisão e especularam que o ocorrido tinha sido um acidente. O impacto e o incêndio subsequente fizeram com que a Torre Norte colapsasse 102 minutos após o acidente, resultando em centenas de mortos. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores recuperaram e identificaram dezenas de restos das vítimas do voo 11, mas muitos fragmentos corporais não puderam ser identificados.


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Imagem computadorizada da colisão. O winglet esquerdo do Legacy cortou mais da metade da asa do Boeing 737.

O Voo Gol 1907 (ICAO: GLO 1907) foi uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de árvores densas, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.

O acidente, que desencadeou uma crise na aviação civil brasileira, foi o mais mortífero da aviação do país até então, superando o voo VASP 168 e sendo superado posteriormente pelo voo TAM 3054, no ano seguinte. Foi também o acidente mais mortífero envolvendo um Boeing 737 naquele momento, sendo superado posteriormente pelo voo Air India Express 812. O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB), com o relatório final emitido em 10 de dezembro de 2008. O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos tanto pelos controladores de tráfego aéreo quanto pelos pilotos do Legacy, enquanto que o NTSB determinou que todos os pilotos agiram corretamente e foram colocados em rota de colisão por uma variedade de erros dos controladores de tráfego aéreo.


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Aeronave envolvida, fotografada sete meses antes do acidente.

O voo TAM 402 (ICAO: TAM 402) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Fokker 100, partindo do Aeroporto de Caxias do Sul com destino o Aeroporto Internacional do Recife, com escalas no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Em 31 de outubro de 1996, enquanto decolava de São Paulo, o reversor de empuxo de um dos motores foi acionado, fazendo com que a aeronave perdesse velocidade e sustentação, caindo na Rua Luís Orsini de Castro. Todos os 96 passageiros e tripulantes a bordo do Fokker 100 mais três pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes envolvendo um avião Fokker 100.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em dezembro de 1997, apontando como causa principal do acidente o acionamento do reversor de empuxo durante a decolagem, devido a manutenção inadequada aplicada pela empresa, o que causou a perda e sustentação e a queda.

Antecedentes
Reversor de empuxo
O reversor de empuxo é um dispositivo instalado na saída de ar das aeronaves onde, durante o pouso, é aberto e produz uma força de empuxo contrária ao sentido da aeronave, reduzindo a velocidade e auxiliando os freios na parada do avião. Ao mesmo tempo em que, quando acionado, redireciona o fluxo de ar para a frente, não pode ser aberto em voo. Existem casos de acidentes em que o reversor foi acionado em voo, como o Voo Lauda Air 004, em maio de 1991, um Boeing 767 caiu após o reversor abrir em voo e, por consequência, o avião guinou para a esquerda, girou sobre seu próprio eixo e iniciou um mergulho em parafuso. Durante o mergulho, a aeronave ultrapassou a velocidade de Mach 1 e se desfragmentou no ar, todas as 223 pessoas a bordo daquele voo morreram. Após investigações, uma série de mudanças tornou-se obrigatória em todos os aviões de passageiros em operação no mundo, para evitar que o evento se repetisse.


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Bombeiros trabalhando no combate as chamas horas após o acidente

O voo TAM 3054 (ICAO: TAM 3054) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino o Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 mais doze pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.


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Werner Mölders 1941

Werner Mölders (Gelsenkirchen, 18 de Março de 1913 — 22 de Novembro de 1941) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Alemanha Nazi que alcançou o status de ás da aviação na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Mölders foi o primeiro da história da aviação a conseguir mais de 100 vitórias (ou seja, ao destruir 100 aeronaves inimigas), tendo voado mais 400 missões de combate (das quais 100 em Espanha), onde obteve 115 vitórias confirmadas, tornando-se um dos militares mais condecorados da sua época.

Mölders entrou na Luftwaffe em 1934, aos 21 anos. Em 1938, voluntariou-se para a Legião Condor, que apoiou os nacionalistas do General Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola, e abateu 15 aviões. Na Segunda Guerra Mundial, apesar de perder dois asas na Batalha de França e na Batalha da Grã-Bretanha, abateu 53 aviões inimigos. Contando com 68 vitórias, Mölders e sua unidade, a Jagdgeschwader 51 (JG 51), foram transferidos para a Frente Oriental em Junho de 1941 para o início da Operação Barbarossa. A 22 de Junho de 1941, o primeiro dia do ataque à União Soviética, ele havia acrescentado mais quatro vitórias para o seu registo e, uma semana depois, Mölders superou recorde de Manfred von Richthofen com 80 vitórias. Por volta de Julho, já havia alcançado uma centena.

Impedido de continuar a pilotar por motivos de segurança e propaganda, aos 28 anos foi promovido a Coronel e nomeado Inspector de Caças. Em Novembro de 1941, quando inspeccionava unidades da Luftwaffe estacionadas na Crimeia, foi chamado a Berlim para comparecer ao funeral de Ernst Udet, general e antigo às da aviação na Primeira Grande Guerra. No voo para Berlim, o Heinkel He 111, no qual viajava como passageiro, deparou-se com uma tempestade com trovoada, durante a qual os motores falharam; ao tentar efectuar uma aterragem de emergência a aeronave caiu em Breslau, tendo Mölders perecido juntamente com outros dois tripulantes.


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Wolf-Dietrich Wilcke (11 de Março de 191323 de Março de 1944) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Voou em 732 missões de combate, nas quais abateu 162 aeronaves inimigas, o que fez dele um ás da aviação. Ele alcançou a maior parte das suas vitórias na Frente Oriental, e 25 vitórias na Frente Ocidental, incluindo quatro bombardeiros pesados quadrimotor.

Nascido em Schimm, na província de Posen, Wilcke voluntariou-se para cumprir serviço militar na Reichswehr do Terceiro Reich, em 1934. Tendo servido inicialmente na Heer (Exército), foi transferido para a Luftwaffe (Força Aérea) em 1935, onde recebeu treino de voo e, posteriormente, foi colocado na Jagdgeschwader "Richthofen" em Abril de 1936. Depois de cumprir serviço como instrutor de pilotagem de caças, ele voluntariou-se para prestar serviço na Legião Condor, durante a Guerra Civil Espanhola, em 1939. De volta à Alemanha, foi nomeado Staffelkapitän do 7. Staffel da Jagdgeschwader 53 (JG 53). Depois do despoletar da Segunda Guerra Mundial, ele obteve a sua primeira vitória aérea no dia 7 de Novembro de 1939. No dia 18 de Maio de 1940, durante a Batalha de França, foi abatido e feito prisioneiro de guerra. Após o armistício entre a Alemanha e a França, foi libertado e nomeado Gruppenkommandeur do III. Gruppe da JG 53, durante a Batalha de Inglaterra, conseguindo abater 10 aeronaves inimigas nos céus britânicos.


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Yamato atingido por bomba de aviões no Mar de Sibuyan

O Yamato (大和?) foi um navio couraçado operado pela Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial e construído pelos estaleiros do Arsenal Naval de Kure. Foi a primeira embarcação da Classe Yamato, sendo junto com seu irmão Musashi os mais pesados e poderosos navios de guerra já construídos na história.

Nomeado em homenagem à província de Yamato, ele foi projetado para combater a frota de couraçados numericamente superior da Marinha dos Estados Unidos, o principal rival do Império do Japão no oceano Pacífico. A construção do Yamato começou em novembro de 1937 e ele foi formalmente comissionado uma semana depois do Ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941. A embarcação serviu como nau-capitânia da Frota Combinada pelo ano de 1942, com o almirante Isoroku Yamamoto comandando a frota de sua ponte durante a desastrosa Batalha de Midway. O Musashi assumiu a liderança no início do ano seguinte e o Yamato passou 1943 e boa parte de 1944 movendo-se entre as bases Truk e Kure, principalmente respondendo a ameaças norte-americanas. O navio esteve presente na Batalha do Mar das Filipinas em junho de 1944, porém não participou do embate.

A única vez que o Yamato disparou seus canhões principais contra alvos inimigos foi em outubro de 1944, quando foi enviado para enfrentar forças norte-americanas que estavam invadindo as Filipinas na Batalha do Golfo de Leyte. As embarcações japonesas acabaram recuando bem quando estavam à beira da vitória, acreditando na verdade estarem enfrentando uma frota inteira de porta-aviões em vez dos pequenos porta-aviões de escolta que eram a única coisa que separava os couraçados dos principais navios de transporte de tropas.

O equilíbrio de poder no Pacífico ficou definitivamente contra os japoneses ao longo de 1944, com a frota estando assolada no início do ano seguinte pela falta de suprimentos e combustível. O Yamato foi enviado para Okinawa em abril de 1945 em uma tentativa desesperada de conter o avanço norte-americano, recebendo ordens para proteger a ilha até a morte. Submarinos e aeronaves inimigas avistaram a força tarefa ao sul de Kyūshū, com o couraçado sendo afundado por bombardeiros e torpedeiros junto com a maior parte de sua tripulação.


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