Linha de Cintura
A Linha de Cintura, originalmente denominada de Linha de Circumvalação de Lisboa, é uma curta mas importante ferrovia situada em Lisboa, Portugal. Foi inaugurada em 1888[8] e tem cerca de doze quilómetros num traçado aproximadamente semi-circular, ligando todas as linhas radiais com términus em Lisboa: Cascais, Sul, Sintra/Oeste, Alentejo (no futuro, via TTT), e Norte — para algumas das quais se encontra dotada de concordâncias (em Sete Rios e Xabregas). Cruza também todas as linhas do Metropolitano de Lisboa, tendo ligações de transbordo para quatro estações em três linhas desta rede (e mais uma prevista para a quarta[7]).
 Linha de Cintura
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| Informações principais | |
| Área de operação | Lisboa,  Portugal
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| Tempo de operação | 1888–Actualidade (136 anos) |
| Operadora | Comboios de Portugal |
| Numeração das linhas | 2 - 4 |
| Material rodante | • Locomotiva(as) CP 5600 |
| Número de estações | 7 |
| Pátios de manobras | Campolide |
| Terminais | Doca de Alcântara |
| Interconexão Ferroviária | |
| Extensão | 10,5 km |
| Especificações da ferrovia | |
| Bitola | bitola ibérica 1 668 mm (5,47 ft) |
| Eletrificação | Catenária 25 kV 50 Hz CA |
| Velocidade máxima | 90 Km/h |
| Linha de Cintura | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(*) Ligações sem serviço de passageiros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Nota: Este artigo é sobre a Linha de Cintura em Lisboa. Para a Linha de Cintura do Porto (designação não oficial), veja Linha de Leixões.Caraterização editar
Esta linha é maioritariamente em via dupla, sendo quádrupla entre Sete Rios e Roma-Areeiro, e única de Campolide A à Doca de Alcântara. Encontra-se eletrificada em toda a sua extensão, com exceção do segmento terminal entre Alcântara-Terra e a Doca de Alcântara, onde se cruza a Linha de Cascais, que tem um regime de eletrificação diferente.
História editar
Antecedentes editar
O antecessor da Linha de Cintura foi o sistema Larmanjat, que ligava, na década de 1870, várias localidades ao Lumiar, em Lisboa.[9] Nessa década, iniciou-se o planeamento para a expansão das vias férreas em Lisboa, de forma a trazer o caminho de ferro até à zona Ocidental da cidade, e depois até Cascais e Sintra.[10] Os primeiros planos concentraram-se na continuação da linha já construída até Santa Apolónia, fazendo a linha correr ao longo da margem do Rio Tejo, embora este traçado não tenha chegado a ser feito devido a problemas de ordem técnica, e aos receios em que uma linha férrea deturpasse a estética do conjunto monumental do Terreiro do Paço.[10]
Em Janeiro de 1880, foi apresentado ao Parlamento o teor de um contracto que tinha sido sido celebrado com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses nesse mês, para a construção de uma linha entre Lisboa e Pombal, seguindo ao longo da costa litoral.[11] A via férrea sairia da estação de Santa Apolónia e seguiria pelo vale de Chelas, dirigindo-se depois à costa Oeste, onde serviria Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande, terminando em Pombal, na Linha do Norte.[11] Para a exploração da linha, seria atribuída uma garantia de juro de 6%.[11] Porém, estes planos foram abandonados com a queda do governo, pelo que em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta ao parlamento para a construção de linhas férreas entre Lisboa e a região Oeste, desta vez a iniciar-se na zona de Alcântara, em Lisboa, terminando em Alfarelos, na Linha do Norte, e na Figueira da Foz, e com ramais para Alfarelos, na Linha do Norte, Sintra, e Merceana.[11] Este projecto foi dividido em duas partes, tendo a construção dos lanços a Sul de Torres Vedras sido aprovada por uma lei de 20 de Maio do mesmo ano, e entregue à casa Henry Burnay & Companhia, enquanto que a segunda metade estava a cargo da Companhia Real.[11]
Planeamento e construção editar
Em 1885, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses adquiriu os direitos de construção e gestão deste caminho de ferro, e abriu à circulação o troço entre Alcântara-Terra e Sintra em 2 de Abril de 1887, e entre o Cacém e Torres Vedras em 21 de Maio do mesmo ano.[9] A via entre Campolide e o Cacém foi duplicada em 1895.[9] O troço entre Campolide e Alcântara-Terra pertencia à Linha do Oeste antes da construção do túnel e estação do Rossio, em 1890; foi designado oficialmente Ramal de Alcântara até pelo menos 1988[12], antes de ser nominalmente integrado na Linha de Cintura.
Um alvará de 7 de Julho de 1886 concedeu à Companhia Real o direito de construção de uma linha, sem quaisquer apoios do estado, que ligasse a Linha do Leste, em Xabregas, à Linha do Oeste, em Benfica.[9] A construção desta e de outras linhas em Lisboa já tinha sido sugerida por um parecer da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas.[10] Em 9 de Abril de 1887, um alvará autorizou a Companhia Real a construir e explorar a Linha de Cintura de Lisboa[13] enquanto que outro alvará, de 23 de Julho desse ano, autorizou que esta linha fosse feita em via dupla, e que tivesse dois ramais para ligação à programada Estação Central de Lisboa (futura Estação do Rossio), que seria edificada no Terreiro do Duque.[9] Deveriam ser, igualmente, construídas duas concordâncias, uma (de Xabregas) entre Chelas e o Poço do Bispo (Braço de Prata), para fechar a ligação à Linha do Leste, enquanto a outra (mais tarde renomeada de Sete Rios), para a Linha do Oeste, ligaria a Sete Rios a Campolide.[9] A linha entre Benfica e Santa Apolónia foi aberta à exploração em 20 de Maio de 1888, enquanto que ambas as concordâncias só entraram ao serviço em 5 de Setembro de 1891,[9] concluindo desta forma a Linha de Cintura de Lisboa.[14] Na construção da Linha de Cintura, foram utilizadas principalmente pontes de estruturas metálicas, seguindo a tendência verificada nos finais do século.[15]
Século XX editar
Década de 1900 e 1910 editar
Em 16 de Maio de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou a existência de um projecto para urbanizar parte da zona do Campo Grande, formando o Bairro da Europa, que deveria ser servido pelos Eléctricos de Lisboa e pelos comboios da Linha de Cintura.[16] Em 16 de Junho desse ano, a Gazeta informou que em Campolide tinha sido construída uma junção transversal, de forma a permitir a ligação directa entre Santa Apolónia e Alcântara-Terra.[17] Em 16 de Julho, a Gazeta reportou que tinha sido concluída a linha dos eléctricos ligando o Campo Grande ao Campo Pequeno, tendo sido assentes as vias dos eléctricos na Passagem de Nível de Entre-Campos, por combinação entre a Companhia Carris de Ferro e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro.[18] A primeira concordou em instalar linhas de resguardo com as correspondentes agulhas conjugadas aos aparelhos de sinais à distância, por motivos de segurança, mas não o fez para reduzir os custos, pelo que a Companhia Real proibiu o trânsito de eléctricos pela passagem de nível, obrigando ao transbordo dos passageiros entre os dois lados.[18]
Em Janeiro de 1914, ocorreu uma grande greve dos funcionários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, durante a qual foram feitos vários actos de sabotagem que provocaram descarrilamentos, tendo um destes ocorrido em Chelas.[19]
Décadas de 1920 e 1930 editar
Na década de 1920, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um plano de investimentos, que tinha como objectivo financiar grandes obras na sua rede, incluindo a electrificação das suas linhas suburbanas, e a construção de uma grande estação ferroviária em Lisboa, na zona do Areeiro, obras que no entanto foram muito atrasadas ou não chegaram a avançar, devido à grande crise financeira internacional que se iniciou em 1929.[20] Em 1 de Julho de 1926, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia tinha aberto concurso para a electrificação dos lanços do Rossio a Sintra e ao Braço de Prata, prevendo-se que esta obra estaria concluída no prazo de três a quatro anos.[21] Esta intenção de adaptar à tracção eléctrica as linhas suburbanas de Lisboa veio na sequência de um processo semelhante levado a cabo na Linha de Cascais, que apesar de ter inicialmente enfrentado alguns problemas técnicos, trouxe grandes benefícios à exploração da linha.[22] O projecto para a nova estação no Areeiro chegou a ser alvo de um estudo do engenheiro António Vicente Ferreira, que propunha a instalação entre a Avenida Almirante Reis e o Instituto Superior Técnico, e que foi aprovado pela Comissão Especial de Novas Obras em 28 de Outubro de 1931.[23]
A partir de 1930, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de substituição das pontes metálicas nas suas linhas, incluindo a de Cintura.[14] No relatório de 1931 e 1932 da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, a Linha de Cintura surge com o nome de Ramal de Santa Apolónia a Bemfica, sendo constituído pelo lanço entre Xabregas e a Bifurcação de Bemfica, e pelo Ramal de Braço de Prata, totalizando 8,935 Km.[24]
Décadas de 1940 a 1960 editar
Em 13 de Julho de 1949, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou o projecto para o Viaduto de Entrecampos, que deveria transportar a linha por cima da Avenida da República.[25]
Na década de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses começou um programa de modernização das suas vias férreas, que incluía a adaptação a tracção eléctrica, e a instalação de novos equipamentos de sinalização e controlo de tráfego.[26] A primeira fase deste programa englobava as linhas de Sintra e Cintura, e parte da Linha do Norte.[26] Estes empreendimentos foram entregues ao consórcio Groupement d`Étude et Electrification des Chemins de Fer en Monophasé 50 Hz, composto por várias empresas, incluindo a Alsthom, que foi responsável pela instalação do bloco automático e da automatização das passagens de nível, e dos sistemas de sinalização, do tipo electromecânico Jeumont, na estação do Rego.[26] A circulação na Linha de Cintura foi beneficiada com a abertura à exploração da tracção eléctrica em 28 de Abril de 1957.
O viaduto da Linha de Cintura sobre as Avenidas 5 de Outubro e da República, cujo concurso foi aberto em 1968, foi desde logo planeado para passar de via dupla para via quádrupla, de forma a acolher mais tráfego, se necessário, e devido ao projecto que existia para expandir a estação do Rego.[27]
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Década de 1990 editar
Na década de 1990, iniciou-se um novo programa de modernização das linhas suburbanas de Lisboa, deste vez sob a égide do Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa, tendo um dos principais projectos sido o do Eixo Ferroviário Norte-Sul, que procurou melhorar as ligações ferroviárias entre as duas margens do Rio Tejo em Lisboa, através da construção de uma linha entre Campolide e Coina utilizando o tabuleiro inferior da Ponte 25 de Abril, e do desenvolvimento das já existentes.[28] Desta forma, planeou-se a quadruplicação dos lanços entre Braço de Prata e a Concordância de Cruz da Pedra, que também seria aplicada no restante ainda não quadruplicado Linha de Sintra e na parte relevante da Linha do Norte.[28] Previa-se que a primeira secção do futuro Eixo Ferroviário Norte-Sul seria entre Chelas e Coina, em termos operacionais, e do Areeiro ao Fogueteiro, para os serviços de passageiros.[28] Também estava programada a construção de novas estações em Chelas e Campolide, e melhorar a interligação com o Metropolitano de Lisboa nestas duas interfaces, junto com Roma-Areeiro, Entrecampos, e Sete Rios.[28] Em 1992, começaram a ser utilizadas novas automotoras quádruplas eléctricas nas linhas de Sintra e de Cintura,[29] e em 1993 entrou ao serviço o sistema CONVEL - Controlo Automático de Velocidade nas linhas de Cintura e de Sintra.[30] Em 1996, já se tinham iniciado várias empreitadas em ambas as margens do Tejo, no âmbito do projecto do Eixo Ferroviário Norte-Sul, destacando-se a estação de Sete Rios e o Viaduto de Campolide.[28]
Século XXI editar
Em 2001, iniciaram-se os serviços com comboios de dois pisos entre Alcântara Terra e Vila Franca de Xira.[31] Em 5 de Setembro de 2003, foram abertas à exploração a terceira e quarta vias do troço entre Entrecampos e o Terminal Técnico de Chelas.
Exploração comercial editar
Não havendo actualmente exploração comercial da Linha de Cintura enquanto tal (estando mesmo sem serviço de passageiros o troço Alcântara-Terra - Linha de Cascais e a Concordância de Xabregas contando apenas com uma circulação diária), esta é no entanto uma dais mais movimentadas artérias ferroviárias portuguesas, com circulações suburbanas (CP-USGL: famílias de Sintra e Azambuja, e Fertagus), regionais (linhas do Oeste, Norte, e Sul), Alfa Pendular, Intercidades, e de mercadorias.
O apeadeiro de Entrecampos-Poente é términus de algumas ciculações oriundas das linhas de Sintra e do Oeste (tal como o anterior apeadeiro da 5 de Outubro); a via que o liga a Entrecampos não faz serviço comercial, servindo porém a manobras frequentes.
Ligação ao Metro editar
Na Linha de Cintura, junto à estação de Sete Rios, situava-se a única ligação (em via algaliada) entre o sistema ferroviário português geral (bitola ibérica) e a rede do Metropolitano de Lisboa (bitola internacional). Com o encerramento do respectivo PMO I (actual terminal rodoviário de Sete Rios) em 2001[carece de fontes] esta ligação desapareceu, tendo a boca do túnel sido vedada e a agulha levantada.
Ligação de Alcântara editar
O troço entre Alcântara-Terra e a Doca de Alcântara, com entroncamentos com a Linha de Cascais (permitindo os trajectos Alcântara-Terra ⇄ Belém e Alcântara-Mar ⇄ Doca) não está eletrificado, sendo usado apenas por composições de mercadorias em manobras, puxadas por locomotivas a diesel.
Não há serviço de passageiros, tendo as estações de Alcântara-Terra e Alcântara-Mar estado ligadas por uma passagem elevada, a Passagem Superior de Alcântara, munida de escadas e passadeiras rolantes, construída em 1991 e demolida em 2008.
Ver também editar
Bibliografia editar
- BARRETO, António; MÓNICA, Maria Filomena (1999). Dicionário de História de Portugal: Suplemento A/E. Volume 7 de 9 1.ª ed. Lisboa: Livraria Figueirinhas. 714 páginas. ISBN 972-661-159-8
- GONÇALVES, Eunice; et al. (1993). Terra de Águas: Caldas da Rainha, História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas
- MARQUES, Ricardo (2014). 1914: Portugal no ano da Grande Guerra 1.ª ed. Alfragide: Oficina do Livro - Sociedade Editora, Lda. 302 páginas. ISBN 978-989-741-128-1
- MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
- REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X
Leitura recomendada editar
- ABRAGÃO, Frederico de Quadros (1956). Caminhos de ferro portugueses – esboço da sua história. Lisboa: Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
- ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6
- CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. Volume 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4
- VILLAS-BOAS, Alfredo Vieira Peixoto de (2010) [1905]. Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa e Valladollid: Livraria Clássica Editora e Editorial Maxtor. 583 páginas. ISBN 8497618556
- SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas
Referências
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- ↑ Faria da COSTA Plano de Urbanização da Zona a Sul da Av.da Alferes Malheiro 1945
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